Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
De 854415 zou nog origineel te leveren moeten zijn volgens mijn stocks lijst, en van Eberspächer misschien nog wel aftermarket ook. 854335 idem, maar bij mekaar zit je wel op een eurootje of 250.
Ik heb nog diverse delen liggen voor dit motortype, als ik me niet vergis in een nog goede staat. Wel hatchback… Sowieso nog een spruitstuk met lambda, en het dubbelpijps deel daar aan vast, en sowieso nog een eindddemper. Verdere delen weet ik niet heel zeker of ik ze nog heb, kan effe kijken. In ieder geval gratis af te halen in Hilversum…
Nee, gewoon het enige draadje wat er op zit, met het stekkertje. Effe lostrekken en draadje op de massa houden.
Maar ik ben er zoals al eerder gezegd vrij zeker van wat het is hoor. Ik vind dat ze al die meters met een disclaimer moeten verkopen van:”wegens slechte ervaring met lekke drijvers ivm de lange ligtijd kan dit onderdeel alleen betrouwbaar ingezet worden met nieuw drijfelement” en juist advies (welke drijver geschikt is), want het heeft mij ergernis opgeleverd die voorbij alle menselijkheid gaat! Ik heb op de peage gestaan in Frankrijk met gezin (met baby!) en benzine á 20 euro de liter moeten laten brengen!! Gelukkig wel vergoed door de anwb, maar toch!!
+ zit al op de meter, de andere ‘pool’ van de meter zit aan het draadje, en die gaat door de ‘schuifweerstand’ naar massa. Dat is dus de tankmeter. Dus, als er geen weerstand is gaat de meter gelijk naar maximaal vol. Draadje dus direct naar massa. Zo test je de gehele bedrading en de meter samen. Uiteraard bij deze test op contact zetten!
Maar als je het draadje van de vlotter naar massa verbindt, dan schiet hij wel gelijk naar vol op de meter toch?
Het kan op allerlei plaatsen aangelegd worden, maar je koets is staal en geleidt minder goed dan koper. Daarom altijd met jumpstarten de massa VER WEG aansluiten van de ‘dode’ accu, dat begrenst de stroom die er heen wil lopen, anders beschadig je de accu voor je er erg in hebt.
Dus als je optimaal wilt kunnen starten wil je alles richting startmotor van koper hebben. Niet alleen de plus, maar ook de massa.
Ik zou aanraden de accu naar de koets, en vanaf het zelfde punt naar de startmotor. Of vanaf de accu een kabel naar de koets, en vanaf de accu naar de startmotor (beide bekabeld dus).
Zodra je de hoofdrolspelers allemaal maar stevig verbindt, en waar de grootste stroom loopt dik en zo kort mogelijk koper dan werkt het het meest optimaal.
Van de fabriek uit is het bij oudere auto’s dus niet persé optimaal. Meestal gaat de accu naar de koets, en de versnellingsbak/motorblok met de lintkabel naar een ANDER punt op de koets. Dit werkt wel, maar je kunt beter zoals je kabelboom (van een modernere auto) dat nu doet gelijk van de accu naar de startmotor.
De dynamo, van de fabriek uit (bij oudere auto’s) hangt met een massakabeltje aan het motorblok, en niet aan de koets. Van de dynamo uit is wat weerstand niet zo’n probleem, daar loopt immers geen 400 ampere, maar meestal als alles vol aan staat hooguit 50 ampere.
Hier hoort de massakabel eigenlijk thuis:
[img]http://www.bluechipspares.co.uk/img/p/956-4038-thickbox.jpg[/img]En die van de dynamo moet op het motorblok. Dan van de accu ook gelijk naar de carrosserie.
Zeker, als je motorblok geen massa maakt naar de accu kunnen er vreselijke dingen gebeuren, de dynamo levert dan zo 30 volt, en de draadjes die toevallig nog massa maken fikken in een milliseconde weg.
Je kan die kwijt onder de kop van een van de bouten waarmee de startmotor vast zit. Of achterwege laten als dat niet gaat. Bij oudere motoren wordt gewoon massa gemaakt op het blok en die maakt massa via de versnellingsbak naar de carrosserie met een lintkabel.
Oh er is ZO VEEEEEL zo voor te koop…
Dat blijkt toch te kunnen, wellicht met bochten maken dat er toch een beetje lucht in trekt en hij weer even drijft. Ik zei het al eerder, ik had mn laatste al met de wetenschap dat hij lek was nog een paar keer terug zien werken dat ik nog begon te twijfelen of hij wel echt weer lek zou zijn. Nou, inmiddels twijfel ik niet meer. Dat type kan er blijkbaar niet tegen om jarenlang droog te liggen. Het stomme was namelijk dat ik hem had vervangen door een versleten potmeter, maar werkend drijvend balletje dat al sinds 1987 er in zat. Niet lek dus!! En de nieuwe exemplaren tot drie keer toe het zelfde! Stomgenoeg die oude bij de eerste vervanging weggegooid… Maargoed, ik heb veel meer vertrouwen in de metalen versie waar ik nu al tijden probleemloos mee rij.
Doe jezelf een lol en koop eerst die messing vlotter, dan hoef je niet twee keer die k.u.t.klus te doen om de tank af te tappen enzo. Is ook niet geheel zonder risico, een vonkje trekken kan lelijk aflopen met een ‘lege’ tank.
Exact het type waar ik er dus DRIE van NIEUW uit doos heb gehad met dit probleem!
Dat vond ik ook gek, maar dat had ik dus ook…
Weet niet 100% zeker of hij ook goed past op jouw sender unit, want er bestaan nogal wat verschillende. Mijne verving vrij redelijk die met het ronde witte balletje, moest die ‘spaak’ een heel klein beetje uitbuigen om hem er in te kunnen klikken.
Ja en anders toch de timing nog eens goed checken, die markeringstekens zijn ook niet altijd alles. Ik had mijne bij de laatste wissel een tand vervroegd, en had toen heel weinig koppel onderin, maar bovenin beestachtig vermogen. Als je een tand vertraagd hebt wordt be motor zeer snel heet, als het al vrij loopt, want heb het nooit getest, zou zo maar zuiger en/of klepschade kunnen geven.
Het kan uiteraard ook een elektrisch probleem zijn. Als je de draad naar massa trekt hoort de meter vol aan te geven. De meter krijgt enkelzijdig 12 volt, de andere kant loopt naar de vlotter, en die moet zoals je zelf al zegt massa maken. Ergens in deze verbindingen kan zeker ook een slecht contact zitten, of draadbreuk.
Voor de test, of zelfs voor vast inderdaad eens massadraadje aanleggen. En voor de test de draad hard aan massa kijken of hij 100% vol aangeeft.Ik heb bij mij een messing vlotter, dat gaat eigenlijk nooit stuk, kan niet verrotten, verdrogen of vergaan..
Kan zeer goed ja!
Nee, lijkt me niet de sensor zelf, eerder iets met de riem, of ontsteking…
Zelfs een C20XE is nou ook weer niet zo dik dat je je chassis hoeft aan te passen, hooguit voorste veerpoten. Remmen zou ik wel doen, en hou je het bij een achtklepper gaat dat nog prima met de trommels achter. Bij een 16 klepper hoort naar mijn mening wel schijven achter, en kun je van de Astra F complete achteras nemen, of Saab 9-3. Dan 256x24mm geventileerd voor met FN52 klauwen, en minstens 22mm hoofdremcylinder. En uiteraard de juiste remdrukbegrenzers naar achter. Op ebay duitsland staan die voor de Peugeot 205gti, deze zijn nog betaalbaar en goed, die van opel zijn haast niet te verkrijgen en/of nog stukke duurder.
Verder moet je benzine aan/afvoer in orde maken, goede pomp monteren, leidingwerk, tank (aanpassen of vervangen)
Eerst maar eens de motorkeuze?
Verder is het goed te doen, kostte mij de laatste keer een volle dag in mn eentje, inclusief alles opfrissen aan de motor, keerringen, pakkingen, riem, oliepomp, waterpomp enz.
Ik ben bang hetzelfde als bij mij, lekke vlotter. Ik heb mijne tot drie keer toe voor nieuw vervangen in nog geen half jaar, telkens voor garantie weer een nieuwe bij opel classic parts, maar op een gegeven moment ben je dat zat, nu zit er een metalen exemplaar in van een Jeep al weer rond de twee jaar en denk dat die de auto wel kan overleven. Dat wil niet zeggen dat het om het zelfde type gaat, niet eens persé dezelfde oorzaak, maar zou het checken en als het zo is niet eindeloos door gaan. Blijkbaar kan dat materiaal niet tegen lang droog liggen.
Heb ook de Highland Park helemaal ontdekt…
Dit maar weer even omhoog schoppen…
Of een defekt in de digidash. Effe testledje op de rood/blauwe draad zetten…