ps al die andere kleine zaken zijn makkelijk op te lossen…..laten we het 1 voor 1 bekijken. First things first.

Als er geen signaal bij de pomp aan komt terwijl het systeem goed onder druk staat is het waarcshijnlijk een van deze oorzaken:

1) zekering
2) draadbreuk in de draad naar de compressor (door een marter?)
3) problemen met de bedieningsknop
4) ECU
5) Er is een beveiliging actief….:

Verdacht is wel dat de druk een week geleden weg was. Weet je zeker dat de zaak niet langzaam leeg aan het lekken is, en dat de beveiliging (die de exacte druk meet), de druk te laag vindt, en veroorzaakt dat de pomp niet aangestuurd om grotere schade te voorkomen.

Ik zou zeggen…..gewoon weer opnieuw bijvullen (bij een ander bedrijf?), en als het dan goed gaat, en je over een week weer problemen hebt dan weet je zeker dat het langzaam lekt. Meestal is het de condensor, en die kun je zelf vervangen (….als het helemaal is leeggelekt! Kijk uit want ontsnapte damp uit een deels gevuld systeem kan nog steeds de lenzen uit je ogen vriezen voordat je met je wimpers kunt knipperen)

Red Lizard

Signalen weet ik zo niet, maar als ik alles zo lees kunnen het twee dingen zijn
– Of een defect in de kabelboom (heeft een marter zitten knagen?)
– Of de ECU zelf

De LMM kun je uitsluiten door met een DMM de twee LMM’s met elkaar te vergelijken t.a.v. het weerstandje en de diode.

Wat je vooraf ook nog kunt doen is overal aan de kabel wringen en kijken of dat effect heeft op de OBDII uitlezing.

Aan de kabelboom valt ook wel wat te testen. Een snelle test vooraf is de volgende: Neem de accu los, en sluit de draden kort. Zet nu een DMM in de continuity stand. Meet voor elk van de pinnen in twee richtingen de continuity van: (a) die pin naar (b) de massa. Als er verbinding zit meet je zaken als een weerstand, of een (beveiligings) diode, of een ingangsdiode, of een “harde” sluiting. Als de multimeter helemaal niets doet is er gewoon geen verbinding met de ECU. De draad in de kabelboom is dan defect, of een bondingsdraad in de ECU is gebroken.

De kabelboom kun je daarna op de “ingewikkelde manier” testen: Neem de connector op de ecu los, en ga met DMM in continuity stand stuk voor stuk op zoek naar de 4 aansluitingen (of pak gewoon de juiste pinnen als je de pinnummering weet door in een schema te kijken). Als de accu nog steeds los ligt kun je veilig gewoon alle gaatjes bij de ECU proberen om te zien of er ergens contact is. Contact maken aan de ECU kant kan door een (dunne) speld in het connector gat te steken waar een lang soepel draadje aan zit. Geen (te dikke) draden in de gaten steken want dan beschadig je de connector. ook geen stijve kabels gebruiken. Zo’n kabelconnector aan de ECU kant is een delicaat precisie-ding!

Als dat allemaal niet helpt is het waarschijnlijk de ECU. Even een ECU “lenen” geeft een goede betrouwbare einddiagnose zonder dat het veel geld kost. Als alles uitgesloten is dan kun je eens aan Liviu2004 opf ZakhooiTM vragen voor ECU-hulp. De deal die ik met Liviu had gemaakt luidde: Als jouw ECU het probleem voor mij oplost betaal ik je ### voor die ECU, en als blijkt dat het de ECU niet was betaal ik je ### voor de hulp bij diagnose, omdat het me echt wel wat waard is om 100% zeker te weten of ik een ECU probleem had of niet.

ps……en die Lambda sensoren zijn helemaal niet zo kritisch geloof ik. Ik ben geeindigd met een Bosch type L07 voorin en L602 achterin. De omega ECU begon er gelijk goed mee te draaien :)

Feest !!!. Alles is goed afgelopen.

Intussen een jaar probleemloos gereden, maar met een beetje hoog verbruik. Nu kwam de APK dichterbij dus alle mogelijke oorzaken maar weer langs gelopen en niets gevonden. Het moest dus wel de ECU zijn.

Hoewel ik met ZakhooiTM al een “halve” afspraak had dat hij volgende week nog eens contact zou opnemen omdat hij dan in de buurt was, kreeg ik ineens een mailtje van Liviu2004 dat hij vandaag op zaterdag al in de buurt zou zijn, en dat hij deze week net de goede ECU op de kop had kunnen tikken!

Het was er een uit een Omega, en zag er uit als nieuw omdat ze bij een omega netjes in een plastic doosje worden gemonteerd. Wel was er een klein verschil in typenummer:

De oorspronkelijke uit de Zagira A Z18XE uit 2002:
Siemens 5WK9 157 / GM 09 158 726

Die uit een Omega:
Siemens 5WK9 158 / GM 24 426 542

Ik weet niet of Liviu thuis het programma dat er in zat heeft moeten updaten, maar we hebben hem er vanochtend samen ingezet. En hij deed het gelijk op twee kleine hikjes na:
1) Er moest een waarde van iets met traction control in de configuratie goed gezet worden. Er ging een waarschuwingslichtje aan en er was een P??? foutmelding.
2) We hadden iets meer geduld moeten hebben. Na het “programmeren”/”koppelen” werkte niet alles gelijk. Ik heb ergens op internet gelezen dat er een vertraging zit tussen het geven van het software command, en het moment dat het geaccepteerd worden. Een beetje verbaasd hebben we drie keer gestart, en ons zitten afvragen wat er verkeerd zou kunnen zijn. Ook hebben we allerlei OpCom instellingen nog eens zitten bekijken. Toen nog maar eens geprobeerd, en toen deed alles het goed :)…..5 minuten tijd hadden we wel nodig….En dat is ook de tijd die genoemd werd voor die vertraging in acceptatie van de ECU.

Bedankt allemaal voor de hulp. Al die andere oorzaken en adviezen hadden tot de oplossing kunen leiden, maar het bleek uiteindelijk de ECU. Bedankt ook aan ZakhooiTM, en uiteraard Liviu2004 king: .

Tijdens de proefrit zei Liviu nog: “Mensen proberen eerst van alles, en als laatste komen ze dan bij de ECU, en bij mij”.
Ik antwoordde toen: “Bij de vakgarage beginnen ze vaak bij de ECU. Eerst verkopen ze je graag een ECU voor 1000 euro, want dat is goed voor de winst :agent , en daarna kijken ze eens verder :hmmz “

Hoe dan ook……het hele topic hierboven blijft mooi voor de toekomst, want alle mogelijke oorzaken van een P0130-Lambda1-fout zijn wel aan bod gekomen.

Foto heb ik niet, en het regent hier dus het is niet de ideale dag om onder de wagen te kruipen.

Het uitsteeksel aan het motorblok zit links onder de poelie. Als je een stift van ongeveer 8 cm lang hebt met dikke schroefdraad (M12 of zo), waar een punt aan gevijld is dan kun je die gewoon door het gat steken in dat uitsteeksel aan het motorblok. De punt wijst dan al naar de tanden die op de poelie zitten (vlak langs het motor blok af). Die stift kun je dan gewoon met 2 moeren bevestigen: Een aan de voorkant en een aan de achterkant van die uitstekende beugel. Het wijst zich vanzelf, en is ook overduidelijk te zien…..Als het met deze beschrijving niet lukt heb je gewoon niet zo’n beugel aan jouw motorblok zitten.

Er zijn andere methodes maar dan moet je gewoon even googelen: Remmen aantrekken. Blokken om de wielen!!!. Wagen in een versnelling 5 zetten……als je nu aan de poeliebout draait wil de auto gaan rijden, maar door de blokken kan dat niet….Kijk echter uit dat je niet zo hard aan de bout trekt dat alles instort terwijl je onder de wagen ligt! Sleutel zo zetten dat je kracht zet in omhoog of omlaag richting, en niet in rijrichting.

Ga anders eens een elektrische klophamer kopen voor auto gebruik. Volgens mij hadden ze er vorige week of zo een bij aldi of lidel voor maar 25 euro of zo. Een tweedehands pneumatische is ook niet duur, maar je hebt wel een compressor nodig, en het werkt minder fijn.

De wielen bij de kleppen kun je blokkeren met een speciaal plastic blokje dat je in de tanden tussen de wielen klemt. Ik weet niet waar je dat kunt kopen, maar het kost vast onder de 5 euro. Ik heb er zelf een gemaakt van een blokje hout, waarop ik met bruis-montage lijm aan twee kanten een stuk oude distributieriem heb gelijmd. Als je dat doet voorafgaand aan de-montage (en bij juiste stand van de merktekens) heb je vanzelf de tanden op de goede positie staan. Je huidige oude riem die op de auto ligt kun je daarvoor dus nog niet gebruiken :(….dat was bij mij de eerste keer ook een probleem.

Met twee wig-achtige blokjes vuren, die je naar elkaar toe trekt met een houtklem (in verticale richting boven/onder), of een boutje en moertje dwars door de blokjes, kom je ook al een heel end.

Er is maar EEN ding echt belangrijk…..als je klaar bent moet alles gewoon zonder wringen kunnen draaien. Draai alles gewoon 2x rond in de rijrichting (aan de poulie of aan het wiel), en kijk of het soepel gaat en kijk tussendoor ook nog eens of de merktekens kloppen. Zo niet dan zit er een tandje naast, en raakt een klep een cylinder. Niet te hard wringen dus!

En als alles goed zit kan de motor initieel wat extra herrie maken als je teveel hebt zitten wringen aan de hydraulische klep stoters (als je die hebt). Die moeten dan een minuutje hebben om zichzelf weer af te stellen.

Als je geen duidelijk merkteken op de poelie hebt is het handig er zelf met een vijltje ergens een te maken voordat je begint met demontage.

Dan moet ik zelf maar antwoorden wat ik intussen weet, zodat opvolgers daar van kunnen profiteren.

Een nachtje met de accu losgekoppeld en de twee draden aan elkaar gelegd help niet voor reset.

7.8% is niet absurd hoog.

De LTFT is een waarde die al regelend tot stand komt, maar als er fouten worden geconstateerd dan wordt de waarde niet meer bijgewerkt en wordt hij “bevroren” op de laatste redelijke stand.

Ik had nog meer problemen dus moest vandaag de computer uitgewisseld worden. Met de nieuwe computer er in was alles weer goed, en startte de wagen met LTFT op 0. De reset van een ECU met OpCom, (en misschien het wisselen van wagen), lijdt dus gegarandeerd tot reset, maar doe dat als amateur niet te snel: Na zo’n reset, waar je een veiligheid code voor nodig hebt, kun je als amateur niet zomaar even opnieuw starten. De ECU moet “geprogrammeerd” worden om opnieuw te kunnen starten. Dat is onderdeel van de diefstalbeveiliging.

Na een proef rit stond LTFT op 3.1%, en dat is een zeer nette waarde. Het kan zijn dat over een paar dagen de 7.8% weer bereikt wordt. Ook dat is best wel aardig, en het kan een eindwaarde zijn die “gewoon optimaal is voor mijn motor, met mijn vacuum lek, en mijn lambda sonde, etc etc etc”

ps … ga eens op internet of hier verder zoeken. Er zijn nogal wat wagens die last hebben van slechte verbinding in aarddraden waardoor LMM metingen niet betrouwbaar plaats vinden.

De pinning weet ik niet exact, maar met een DMM kun je wel iets doen als je het volgende weet:

In de open connector:
Er zijn 4 draden, die gaan naar 2 componenten, dus je hebt 2 groepjes van 2 draden die onderling geisoleerd zijn
Op een groepje van draden zit een weerstandje dat gebruikt wordt voor de meting van de luchthoeveelheid
Op het andere groepje van draden zit een kleine diode die gebruikt wordt voor het meten van de temperatuur

Verder mijn advies: Ga niet op draden in bedrijf meten om te kijken of er wel goede spanningen staan, maar gebruik gewoon een OBD uitlezertje van twee tientjes om te zien wat de wagen zelf meet. De inlaat temperatuur ligt 0 tot 10 graden boven de omgevingstemperatuur (want de lucht wordt wat verwarmd door de motor en door het passeren van het luchtfilter). De luchthoeveelheid ligt stationair tussen de 2 en 4 gram/minuut (voor een Zafira met Z18XE, en andere wagens zijn wat zuiniger neem ik aan)

Als twee luchtmassameters tot resultaat hebben dat de wagen zich hetzelfde gedraagd is verreweg de grootste kans dat die 2 meters goed zijn, maar dat de wagen een storing heeft, en die storing kan heel wat anders zijn, en veroorzaken dat de hoeveelheid lucht die aangezogen wordt niet de goede waarde heeft, of er is iets in de bedrading of computer waardoor er niet goed gemeten kan worden.

Rij eens een tijdje zonder LMM, en kijk eens of er nog andere storingen zijn.

En bij nieuwe schijf altijd nieuwe schoenen gebruiken.

Nieuwe schoenen op een gegroefde oude schijf bereiken hun maximum rem vermogen pas na een tijdje, en je hebt het risico dat in de “inslijtperiode” gebieden met glazuur op de schoenen ontstaat waar JacobJan het over had.

Verder alles na montage goed ontvetten met rem-ontvetter!

En nieuwe schoenen goed schoon houden, want als er vet op zit zorgt remontvetter dat het in de schoenen trekt!

Ze hebben het spotlicht op je gericht dus ik zou aan alle details aandacht besteden, dan heb je gelijk maximale remkracht, en geen half werk.

Nu je het over druk verdeling hebt:

In mijn zafira drukt de zuiger aan een kant, en wordt via glijstangen de tegen-kracht omgeleid. Als die glijstangen niet glijden wordt er eigenlijk maar 1 van de 2 schoenen gebruikt. Het glijden hoort heel soepel te gaan.

Door gebruik van een verkeerd vet kunnen de rubbers die om de stang zitten gaan zwellen en klemt de glijstang vast. (Bij mijn zafira A zitten die rubbers er alleen om bij de achterremmen) .De enige oplossing is dan een nieuw setje rubbertjes. Let op! want sommige setjes hebben niet de in de lengte richting gegroefde rubber hoesjes die om die glijstangen zitten. Bij de setjes die het wel hebben zit ook altijd een klein “mayonaise” zakje met het juiste vet. Als je vet over hebt moet je dat goed bewaren! Dan kun je na een aantal jaren nog eens bij-vetten. Gebruik geen ander vet! Sommige vet soorten laten dat rubbertje zwellen, en andere niet.

OK :)

Ik heb gewoon alle menu’s eens bekeken om er een beetje thuis op te zijn, en daarbij viel het me op.

Ervaring uit electronica wereld:

Knoopcellen maken wel eens slecht contact met de contact veertjes door oxidatie van het oppervlak. Het glimt dan wel, maar er zit dan een oxide laagje op als ook wel eens op aluminum zit (geeloxeerd aluminium). Je ziet het niet zitten, maar het isoleert wel.

Ervaring met mijn zafira sleutels:

Door schokken zitten de pinnen van de batterijhouder wat los. Er zitten dan kleine barstjes rond de pinnen en af en toe valt dan de spanning weg en “vergeet” de sleutel dat hij ingeleerd is. Beetje vloeimiddel of nieuwe soldeer er op en het is opgelost.

Die “vergeet”actie krijg je ook met half lege batterijen

Even iets anders: ….Ervaring uit het electrovak:

Heb je de zaak wel eens goed schoongemaakt, ook in eventuele gaten, met een ontvetter (zoals amoniak of aceton of bv remreiniger uit spuitbus)

Elektrische lading kan over het oppervlak kruipen naar een “overslagpunt” als er vuil op zit als ijzervijlsel, grafiet, potloodstrepen, water met zout, etc etc

Ook kan het door kiertjes weglekken, maar als je er, na het schoonmaken, helder vaseline vet in smeert is de zaak weer geisoleerd.

Voor wie geinteresseerd is: Op Windows 10 werkt die OpCom versie uit 2010 bij mij uitstekend :thumbup

Ook de officiele software doet het goed, maar uit veiligheid zet ik wel Wifi eerst uit om een update te voorkomen. Opstarten gaat echter wel wat trager, en er komt een merkwaardig windowtje op het scherm met de naam “Fake Window” of zo. Dat kun je gewoon negeren. Wel moet je met de rechter muis met Administrator rechten opstarten.

Antivirus Kaspersky kan gewoon draaien. Er zijn daarmee geen problemen.

Bij mijn Zafira A uit 2002 met Z18XE motor zit er links onder het riemwiel dat op de as zit een uitsteeksel met een gat.

Ik zet daar met twee moeren precies op de goede lengte een stuk draadeind aan (M12 diameter geloof ik), waaraan ik een (beetje afgeronde) punt heb gevijld. Op het wiel zitten tanden. Als het het goed afstelt zit alles muurvast.

Ik weet niet of dat daar voor bedoeld is maar mij bevalt het uitstekend

Als je dit niet goed doet komen er overal krachten inclusief op de distributie riem en de hydraulische klepstoters.

Er zijn andere methodes, maar ook die veroorzaken ook extra onnodige krachten in het systeem, en met bovenstaande methode ben ik zeer tevreden. Ik gebruik hem elke keer als er een nieuwe distributie riem op moet.

Tijne

Wat zijn de dingen die je met een tech 2 wel kunt en met een opcom niet (behalve nieuwe software laden)?
Kun je me zo eens een top 5 geven van de meest nuttige dingen
Ik weet niet wat ik mis, en weet dus niet waarom ik een echte tech 2 zou willen

Als hobbyist heb ik voor mijzelf een clone OpCom van Ali Express,en kan daar aardig mee uit de voeten, en die kostte nog geen 15 euro geloof ik. Ik gebruik hem trouwens alleen voor de motor-ECU en verder heb ik hem niet nodig.

Het enige wat ik niet kan doen is nieuwe software up en down loaden.

Als je dus aardig tevreden wil zijn voor bijna geen geld, zoek je er een op Aliexpress.

De eerste “test” is de airco aanzetten en kijken of het binnenste deel van de compressor aandrijving gaat meedraaien met het wiel
De tweede test is de airco uitzetten en kijken of het draaien van het binnenste deel stopt
De derde test is om onder het dopje links voor heel even op het ventieltje drukken en kijken of er koudemiddel ontsnappen kan.
Als er iets ontsnapt: Bijvullen bij de airco boer
Als er niets ontsnapt: Oppompen & Luisteren en kijken of je het lek kunt vinden. Als het de condensor of een slang is kun je hen voor een paar tientjes vervangen & Bijvullen te beginnen met vacumeren zodat eventuele restjes vocht verdwijnen

Kortom…..het geld voor een bijvulaktie heb je nodig.

Andere regelmatig voorkomende storingen: Zekering van de pomp koppeling & Pomp koppeling probleem (repareerbaar, dus nieuwe compressor vaak niet nodig) & Elektronische sturing

Let op…Als er te weinig koudemiddel is gaat de sturing daarop reageren…Er hoeft niets kapot te zijn, maar zaken staan stil uit veiligheid….Koudemiddel druk check en bijvullen zijn dan stap 1

Ik zat er vanochtend ook naar te kijken. Op Aliexpress zijn ze 170 tot 250 euro.

Ik heb gehoord dat je er goed aan doet bij bestellen uit China om gelijk TIS er bij te bestellen. Dat is een setje CD’s en een USB sleuteltje. Je hebt dat oa nodig om software updates te dowloaden.

Verder zijn er veel Chinese clones die defect raken als je ze wil gebruiken met de laatste officiele update software. Als je een clone koopt moet je die dus gebruiken met de software die er bij zit, en internet/wifi uitzetten zodat er niet per ongeluk een update of “controle” uitgevoerd wordt die de zaak lam legt. Voor wagens ouder dan 5 jaar en voor hele gangbare wagens hoef je trouwens niet “het nieuwste van het nieuwste” te hebben, dus met de chinese bijgeleverde software kun je goed uit de voeten.

Verder is er ook nog een goedkoper alternatief dat geen eigen scherm heeft maar met een PC werkt. Het heet MDI. Die is iets goedkoper, maar nog steeds best wel prijzig.

Alle tooltjes van <60 euro zijn aardig, maar kunnen niet zo veel als de twee hierboven. De meest gebruikte goedkope tool hier is de OpCom. Het is een leuk tool, maar je kunt er niet de ECU sofware mee up en downloaden.

Gisteren heb ik gezien dat er een youtube film bestaat die clones en originelen met elkaar vergelijken.

Bij Zafira A heb ik wel eens gehad dat het gaatje met de luchtdoorvoer van de gasklep naar het slangetje dat naar het kleppen deksel gaat dicht zat. Bij reinigen van de klep wordt dat vaak erger omdat men makkelijk nog meer vuile zooi in dat gaatje smeert. Het gaatje heeft maar 1mm diameter, maar kan met een paperclip doorgeprikt worden. Dat kan ook van de buitenkant in de slangaansluiting (het is een 1 cm dikke slang die met een gaatje van 1mm naar binnen gaat!). De gasklep hoeft er dus niet uit.

Als dat gat verstopt zit kan dat tot de beschreven problemen leiden, maar zeker is dat niet….er zijn veel meer oorzaken met hetzelfde (onduidelijk te beschrijven) effect.

Bij mij gaat er een dun slangtje van (de secundaire kant van) het gasklephuis naar het huis van het kleppendeksel. Volgens mij zuigt het de vuile lucht daar weg met vacuum. Maar ja…..ik heb een andere wagen…..maar het kan wel eens bij veel wagens hetzelfde zitten.

Let er trouwens goed op dat het gaatje bij het gasklephuis mooi schoon is. Het is maar 1mm diameter, en je hebt het snel verstopt zitten.

Even wat ervaring en ideetjes over een andere wagen:

Ook wel eens gehad, ook met het meeste geluid bij een koude motor.

Dat geluid op dat fimpje is vreselijk….maar komt me bekend voor.

Die wagen staat in de sneeuw…..motor kan wel eens aan de koud kant zijn…..en dan is het geen toeval

Het waren toen die hydraulische zichzelf afstellende klepstoters (Het betrof trouwens een andere wagen dan de jouwe, maar misschien heb je ook van die dingen). Die zaten er toen zon 250000 km in. Vooral met koude olie ging het niet lekker.

Ik moet wel zeggen: Flushen hielp toen wel. De wagen klonk weer als nieuw!

Hetzelfde heb ik ook wel eens gehoord toen ik de eerste keer mijn distributie riem heb ontvangen. Door wat geklooi waren toen die afstellers leeg gedrukt, maar na 10 minuten had alles zichzelf weer afgeregeld, en was het geluid weg.

Heb jij van die zelf afstellende hydraulische dingetjes? En zijn dat makkelijk vervangbare onderdelen? Succes verder.

Wat altijd goed helpt is een heel klein beetje grafiet poeder in het sleutelgat gooien en met de soepel sleutel (de reserve sleutel dus) eens een keer of 10 heen en weer gaan en starten om de poeder te verdelen.

Stop eerst een heel klein beetje grafiet in een rietje…..vouw dat aan de voorkant plat…. stop dat in het gat….en blaas er door. Op die manier heb je wat controle over de hoeveelheid grafiet. Meer dan 1mm lengte in zon klein rietje van 3 mm doorsnee heb je niet nodig. (Je stuur hoeft van binnen niet onder gestoft te raken!!! Het blijft ten slotte een geleider!!!)

En gebruik geen olie…..Olie is gewoon een soort plaksel dat stof aantrekt en alles erger maakt!

Rico G

Even wat tips in omgekeerde volgorde ;)

Als de airco het goed doet, en de magneetkoppeling zit vast, dan is het vast te repareren. Wel zul je 2x naar de garage moeten. Een maal om het airco systeem leeg te halen, en een maal om te vullen. Als je vriendelijk vraagt en van te voren de afspraak maakt doen ze dat graag voor de prijs van 1 airco service beurt.

Bij mijn Zafira was de compressor met koppeling er bovenlangs goed uit te halen. Makkelijker dan onderlangs in ieder geval. Ik moest wel wat rubber slangen goed opzij duwen (en misschien heb ik ook wel een waterslang los moeten nemen)

De koppeling maakt maar een heel kleine slag (0.5mm of zo) en bevat een veer voor het terug duwen. Met roest en vuil kan het dus snel verkeerd aflopen. Ook kan een veer na vele jaren veel airco gebruik door vermoeidheid breken. Ik zou beginnen met gewoon eens wat te “wringen” en te kloppen. Misschien ook eens WD40 in de naad laten lopen. Met een beetje geluk komt er beweging in zonder dat je hoeft uit te bouwen en zonder dat het airco systeem leeg hoeft.

Verder zou ik ook eens eerst gaan meten op de connector of het schakelsignaal niet continu op bekrachtigen staat. Het kan ook aan de sturing liggen. Het systeem zit als volgt in elkaar: Op het dashboard zit de hoofdschakelaar, maar er is een stuurunit die de compressor elke 10 seconden (of zo) aan en uit schakelt afhankelijk van temperatuur / druk / behoefte.

Het zou me ook niet verbazen als het systeem bijna leeg is en de sturing besluit tot “continu bekrachtigen”. Hoe dan ook: Via het dashboard zou je de magneetkoppeling dan op ont-krachten moeten kunnen zetten, en op de stekker is dat te meten. Ik heb ook wel eens een garage gezien die de stekker even aansluit op een kleine claxon of 5W lamp als dummy load. Handig om te zien of de bediening effect heeft!

Verder zitten er wat beveiligingen op, maar als er een beveiliging aanspreekt omdat het systeem leeg is dan zal de compressor op “continu uit” staan (en jij hebt het omgekeerde). Ik denk dus dat je geen probleem hebt met beveiligingen. Met een doorgebrande zekering van de sturing heb je ook geen probleem want ook dan staat alles uit i.p.v. aan.

Succes

[Auteur]

Berichten