Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Ook als de achterliggende fout iets anders is, lijkt me het vervangen van de thermostaat niet verkeerd. Ik zeg dat wegens mijn eigen ervaring deze week. Soms heeft men twee problemen tegelijk:
Als hoofdprobleem heb problemen met mijn lambda 1 sonde. Daardoor heeft de motor de neiging het mengsel uit veiligheid te rijk te maken, waardoor het verbruik stijgt en de temperatuur daalt. Soms reed ik met 80C. Nu heb ik de thermostaat vervangen en blijft hij exact 92C. Het basis probleem is helaas nog niet opgelost, maar ik weet wel dat ik de thermostaat nu kan vertrouwen, en dat de motor de juiste temperatuur heeft. De oude begon dus onbetrouwbaar te worden. Hij deed het “aardig”, maar niet goed genoeg.
Blijkbaar was dus ook de thermostaat bezig kapot te gaan, en is nu in ieder geval dat secundaire probleem opgelost. Helaas nog niet het grootste van de twee :hmmz maar ik kan nu wel op zoek naar het echte probleem zonder aan de thermostaat te hoeven twijfelen
Kijk ook eens in de 2 andere discussies die er momenteel (31 okt) lopen over P130 en lambda
O.K. Ik heb er zelf gisteren nog goed naar gekeken, dus ik heb alles nog in mijn hoofd zitten. Het betreft een Zafira A, met een platte “”4 op een rij” connector:
Bij Bosch zijn wit en wit de verwarmings draden. De buitenste draad wordt laag aangestuurd (pull down), en de draad op een van de midden pinnen met +12V. Deze draden mogen gewisseld worden.
Grijs is de ground referentie voor de sensor en zit aan de buitenkant. zwart is de sensor uitgang en zit tussen de twee witte op een van de midden pinnen. Uit die zwarte draad komt +0.1 a +0.9V afhankelijk van de hoeveelheid zuurstof, en 0.45V bij optimale instelling. Die spanning komt er trouwens alleen uit als de sensor volledig op temperatuur is.
Aan de wagen kant (Zafira A) zit een dikke zwarte draad. Daar komt de +12V van de verwarming vandaan. Hij zit op een van de twee middelste pinnen. Die gaat dus aan de lambda sensor kant naar een van de verwarmings aansluitingen, en bij Bosch is dat een van de twee witte draden. Die draad is wat dikker omdat beschadiging wat vervelender gevolgen heeft, en omdat men wil dat bij sluiting de zekering doorbrandt en niet de draad.
De verwarmingsaansluitingen van de sensor kun je vinden met de multimeter. Als twee draden met lage weerstand doorverbonden zitten dan is dat de verwarming. Is er geen paar draden dat dat doet dan is de verwarmingsspiraal doorgebrand, en komt de sensor traag, en mogelijk met foutmelding “op gang”.
De andere twee draden zijn zo hoogohmig dat ze “not connected” lijken. Je mag die niet wisselen omdat dan de uitgaande differentiële spanning naar de wagen negatief zou worden gezien ipv positief. Er gaat daardoor niets kapot, maar wel krijg je een verkeerde uitlezing.
Voor kleuren van andere merken dan Bosch kun je het best met Google zoeken naar “aansluitingen lambda sensor”, en dan naar afbeeldingen te gaan. Er zijn niet zo heel veel mogelijkheden, en je hebt daar snel een overzicht van alle mogelijke kleuren pakken.
Verder doen de kleuren er niet veel toe, dus je kunt ook andere sensoren proberen. Wat wel belangrijk is is de lengte van de draden. Neem iets dat dicht bij de originele lengte ligt, dan heb je de hoogste kans dat het probleemloos gaat.
Als je alles gaat uit proberen maak dan een echte proefrit. Testen bij stationair draaien leidt niet altijd tot een Closed Loop situatie. Iedere keer als je een warme motor tijdens de proefrit herstart gaat hij door drie fases heen (van elk 1 minuut of zo)
1) Open loop wegens herstart
2) Poging tot closed loop. Hier gaat lambda 1 springen tussen 0.2 en 0.8V
3) Open loop door systeem error als fase 2 niet het gewenste resultaat heeft.De meest vervelende fout om te hebben is een sensor die bij sommige temperaturen wel werkt en bij andere niet. Dat had ik dus gisteren. Tijdens een proefrit van 10 minuten ging het 3 maal goed na herstarten, maar daarna helemaal niet meer omdat alles lekker heet was geworden en de sensor zwak begon te presteren bij deze hoge temperaturen.
Heb ik lang geleden ook eens gehad. Was met een oscilloscoop mooi te zien. Door de probe om beurten bij de bougies 1 tm 4 in de buurt te houden was de afwijkende cylinder snel gevonden.
Toen de ontstekingsfouten weg waren ging ook de ecu zich weer betrouwbaarder gedragen omdat de aardstromen weer schoon werden
Ik had niet gedacht dat ik met mijn Zafira A uit 2001 zo dicht bij de top zou zitten.
269.000
Maar als ik het P130 probleem dat ik in het forum heb beschreven (30 okt 2015), dan wordt het niet erg veel meer :hmmz
Ik ben bang hem naar de opel garage te brengen, want voor je het weet kost dat meer dan de wagen nog waard is.
Sensoren van de sloop zijn niet te adviseren. Ze zijn erg kwetsbaar en vallen of demonteren-met-kracht brengt ze om zeep.
Verder zijn er veel problemen met universele sensoren (Bosch zonder stekker), dus vrijwel iedereen op dit forum raad dat af. Opel is nogal gevoelig, dus raad bijna iedereen hier het gebruik van originele sensoren aan. Die andere werken wel, maar soms gaat het waarschuwingslichtje (onnodig?) aan.
Bij fsrs webshop kun je origine onderdelen voor redelijke prijs krijgen, maar het kan snel alsnog 99 euro zijn, maar voor origineel is dat niet duur.
Hoe zag de olie zelf er uit?
Als die bruinig en een beetje doorzichtig is is het goed. Olie is nieuw
Als het diep zwart is dan is het goed. Olie is oud
Als het grijzig is dan heb je een opgeklopt mengsel van water en olie. Dan is het mogelijk de koppakking zoals de garage al zei, maar er zijn ook andere mogelijkhedenOf het de warmtewisselaar kan zijn weet ik niet, dus even op aanvullend antwoord wachten van anderen. Er is vast wel iemand zo vriendelijk om verder te helpen.
Hier is al mijn ervaring met transmissie olie:
Uit veiligheid ten eerste dit: Is de olie mooi helder? Als hij bijna zwart is dan kijk je waarschijnlijk naar het verkeerde olie ;)
Verder moet de wagen mooi horizontaal staan op het moment dat je kijkt hoeveel transmissie olie er in zit. Als ik bij mijn Zafira de plug er uit draai en het linker wiel opkrik dan begint de olie er uit te stromen. Dat is tegen je verwachting omdat de plug zelf zich heel dicht bij het wiel bevind, maar het is waar! Door dat kantelen loopt een ruimte hoog in de versnellingsbak leeg, waardoor het peil onderin stijgt. Mijn manier van controleren op mijn oprit is: 1) Meet ashoogte 2) krik links voor op tot het wiel NET van de grond los is (niet te veel dus) 3) verwijder wiel 4) laat de as weer zakken tot de oorspronkelijke hoogte zodat alles weer horizontaal staat 5) draai de peil-dop los. Doordat het wiel weg is heb je nu goed toegang.
Op een brug gaat dat allemaal eenvoudiger en nauwkeuriger, omdat zijwaards kantelen het peil onderin de bak beinvloed!
Verder staat in mijn handboek dat het peil 5mm onder het gat moet staan, maar om zaken simpel te houden vul ik bij tot het net overloopt.
Als er transmissie olie weg “zweet” is het goed de zaak eens schoon te maken en te kijken waar het vandaan komt.
– Als het onder een afdek deksel uit komt kun je eventueel de pakking vervangen, maar erg is dat soort zweten niet.
– Als het langs de assen komt heb je nieuwe keerringen nodig. Je kunt maar beter niet wachten tot het er uit gutst of totdat je oprit helemaal is ondergedruppeld. Het is niet zo’n heel ingewikkelde reparatie.
– Als het bij de koppelingsschijf naar buiten komt dan is er in het inwendige een nieuwe keerring nodig. Dat kun je eventueel uitstellen tot je groot onderhoud nodig hebt als een nieuwe koppelingsschijf en aandruklager of zo. Het is namelijk nogal moeilijk om er bij te komen, en wordt dus een dure vervanging. Als je met caravan de Alpen in moet zou ik echter niet wachten! De olie kan als je pech hebt op de koppelingsschijf terecht komen.Verder kan ik me voorstellen dat het lek “best wel groot is” en dat een vorige eigenaar of de garage er extra transmissieolie in heeft gegooid zodat er wat marge is om te lekken (en te zakken). Houdt het niveau dan maar goed in de gate!
Probeer verder het geluid van jouw motor goed in je geheugen op te slaan. Als het peil te ernstig zakt kun je dat horen omdat je de tanden van de versnellingsbak begint te horen. Dat is niet zo best! Toen ik een keer in een best wel lekke auto op vakantie moest had ik een flesje transmissie olie bij. Ik heb toen onderweg 2x een beetje (300ml) bijgevuld tot het geluid weer weg was. Bijvullen is veel makkelijker dan kijken hoe hoog het peil staat. Overdrijven in “blind bijvullen” kan verkeerd aflopen dus doe het met mate. Van te veel olie kunnen afdichtringen kapot gedrukt worden omdat de druk te hoog op loopt.
Succes, Rinus
Ja kan ik bevestigen: Het is de bediening die het opgeeft
Probleem is dat men micro-switches gebruikt (van 2x3mm!) die mechanisch onbetrouwbaar bediend worden. Gewoon zwak design.
Die schakelaars zijn bedoeld voor telefoontjes en MP4 spelers en wekkertjes, en niet voor zoiets grootschaligs als een trillende autodeur!
Ik heb het ooit eens opgezocht: Moet rode zijn.
Heb ook ooit wel eens op een mix van rood en blauw gereden. Nooit iets verkeerds van gemerkt, behalve toen ik eens een probleem had met mijn geheugen, en grijs grauwe troep in mijn koeltank zag zitten. Ik schrok me ongeveer dood, en dacht dat er olie in het koelwater zat, en dat ik aan een nieuwe koppakking toe was.
Sindsdien houd ik het zuiver!
Ten eerse zou ik eens naar de olie kijken. Als die helder of zwart is is het goed. Als die een melkachtige grijze aanblik heeft is er water richting de olie gelekt.
Hoe ziet het koelwater er zelf trouwens uit? Mooi helder?
Verder zou ik het huidige water aftappen en er echte koelvloeistof instoppen. Als het weglekt is is er in ieder geval iets traceerbaars:
– De UV kleurstof in de vloeistof
– En de smaak van het goedje! Doorslikken is niet aan te bevelen, maar proeven, uitspuwen, en naspoelen heb ik ooit wel eens overleeft ;)
Dan weet je tenminste zeker of de vloeistof die je binnen hebt liggen koelvloeistof is of iets anders