Verstevigen voorasconstructie Ascona/Manta B

1. Demonteer vooras volledig

2. Verwijder alle originele rubber bussen door met een gasbrandertje het pijpje (waar de bout door gaat) te verhitten. Pijpje is er dan met schroevendraaier uit te drukken. Rubbers van de bovenste draagarmen kunnen er dan zo uit. Voor de rubbers van de onderste draagarm is het nodig de buitenkant van de bust te verwarmen. Let op: het rubber gaat plakken en geeft erg zwart af. Vloer afdekken. Binnenkant van bussen schoon maken met roterende staalborstel in boormachine.

3. Gat Ø 8,5 boren in midden van onderste veerschotel en door de draag arm. Ruimte tussen veerschotel en draagarm opvullen met pijpje (bijv. van oude stabilisator verbinding). Door dit gat kan achteraf eventueel een staatkabel als extra beveiliging tegen een te grote uitslag waardoor een veer los zou kunnen komen. Staalkabel gaat dan van boven door de vooras (door het aanslagrubber) door de veerschotel, de bocht om richting het scharnierpunt van de draagarm en weer omhoog binnendoor de vooras koker. Binnen in de u-vormige draagarm direct naast het geboorde gat een half doorgezaagde buis in hechten, zodat de eventuele staalkabel niet gaat knikken.

4. U-profiel van de onderste draagarmen dicht maken door er een plaat van 2,5 tot 3 mm dik onder te lassen (eventueel gaten met gatzaag aanbrengen). Tot deels om de bus (scharnierpunt) en fusee aan uiteinde vrij laten om demontage mogelijk te houden.

5. Op alle plekken waar bouten door de vooras gaan schijven oplassen (Ø44 x 13 x 3,5mm).

Ook aan de achterkant van de vooras waar de bout doorgaat die het stuurhuis bevestigd. Anders zou de langsdrager die aan de kokerbalk zit niet meer recht zitten. Het scharnierpunt dat binnen in de langsdrager zit moet 3,5mm verplaatst worden in de richting van de vooras i.v.m. de dikte van de schijven die voor de boringen zijn gelast. Positie goed afkrassen en daarna puntlassen losboren.

Langsdragers:

6. Langsdrager nalassen t.p.v. bevestigingspunt bus/carrosserie.

7. I.p.v. de rubberbussen waar de langsdrager mee aan de koker zit, aluminium bussen inpersen (met koperslip insmeren in bankschroef).

8. Langsdrager versterken met elk 4 stuks driehoekige schetsplaten (3mm dik) t.p.v. boutbevestiging tegen vooras.

9. Vooras nalassen op buiten naden (ca. 3cm om 3cm).

10. Het stuurhuis moet bevestigd gaan worden met M12 bouten (i.p.v. huidige M10). Hiertoe moeten de gaten in de vooras opgeboord worden naar Ø12mm (pijpje in de as is groot genoeg).

11. Alle bouten in de vooras vervangen door bouten van voldoende lengte (allen 10.9 i.p.v. standaard 8.8).

12. Slijp de omgebogen lip van de eindaanslag van de bovenste draagarm. Slijp de twee opstaande kanten van het omhoog gaande deel in zodat deze omgebogen kan worden, zo kort mogelijk om de draagarm bovenkant. Las de binnenkant van de eindaanslag aan de draagarm. Vul de twee driehoekige openingen van de opstaande kanten weer op met stukje plaat (lassen).

Las aan de binnenkant van de bovenste draag arm naar de ingekorte eindaanslagen een trekstrip (plaatje 3mm dik).

13. Maak de veren op lengte (In mijn geval veren met draaddikte van 19mm! Verwijder 1 winding van de nieuwe veren; laat het gevlakte deel in stand. De veer is daarna ca. 230mm lang. Op de wielen staand / ingeveerd is de veer daarna 190mm+)

14. Afhankelijk van de ongespannen lengte van de veer moet nu de (eventuele) vrije ruimte tussen de ingekorte aanslag en de bovenkant van de vooras opgevuld worden met een blokje. In mijn geval met blokje 10 mm dik (40mm lang). Deze moet op de vooras gelast. De veer kan er nu niet meer tussenuit.

15. Bovenste bevestingingspunt (rubber verwijderen en massief maken). Bevestigingsgaten aan de buitenkant van de as versterken door platen op te lassen. Tegen de onderkant van de kokerbalk hoeklijntjes met schetsplaten en boutgat lassen (vooras zit dan per kant op 3 plekken vast geschroefd). Langere M12-10.9 bout gebruiken.

16. Verstevig de bevestiging van de langsdrager aan de carrosserie door deze ook aan de andere zijde af te steunen (zie fotos hieronder)

Op deze manier zit de vooras nu (stevig) onder mijn Ascona. Ik heb hierbij een nog getypte beschrijving gevolgd voor het prepareren van een Ascona B 400 Rally-auto in 1980. (zie de link in het bericht hierboven van Group 4 Ascona 400 aanpassingen)

:wtf Of je dit nodig vindt, hangt volledig af van het beoogde gebruik, maar ik heb zelf moeten constateren dat mijn vooras in de standaard configuratie op meerdere plaatsen begon in te scheuren, vooral t.p.v. boutbevestigingen van de onderste zwenkarmen in de hoofddrager (waar nu dikke ringen op gelast zijn). In mijn geval krijgt de auto er blijkbaar toch ‘fiks van langs’ op het circuit. Rijd je gewoon rustig in het verkeer, dan is dit zeeeeeeker niet nodig. Hij gaat er wel heel mooi direct van sturen trouwens!

Groeten,

Rik

Louwe,

Pracht Manta (lijkt veel op eentje die ik goed ken en daar zit ook een 16V in, alleen dan een heel ‘woeste’ 2.4)!

Tjonge, die Ascona is een fiks project (had ik nog niet ontdekt, want ik kijk eigenlijk nog maar sinds kort rond op dit forum).

Ik ga zo dadelijk in de kerstvakantie ook bezig met een achteras-project dat op zich lijkt op dat van jouw Ascona. Ik gebruik alleen een Volvo 240 achteras, met een Volvo-sper en een 3.91 eindoverbrenging. Ik gebruik de onderste draagarmen van een E-Rekord (zelfde). Ik ga ook naar binnen met langere bovenste draagarmen.

Volgt.
Ik moet eerst de foto’s uploaden (en vanavond geen tijd voor)

Je moet er mijns inziens gewoon voor zorgen dat de veer met enige/minimale voorspanning op z’n plek blijft, ook al veert ie maximaal uit. Dit moet je na het verlagen gewoon controleren.

Je kunt dit bereiken door:
1. Kortere schokbrekers (bijv. Gele Koni’s of Bilsteins voor een C-Kadett, etc.)
2. Verlagingsveren te gebruiken met een ‘slappe sectie’ (waar de windingen dicht bij elkaar zitten en die belast ‘blok gaan liggen’)
3. Bevestigingspunt van de schokbreker verplaatsen; aan de achteras 35 mm omlaag met schetsplaten (zie foto’s in topic “Mijn Ascona B”). Aan de voorkant de schokbrekerbevestiging aan de bovenkant hoger maken. Op deze manier blijft de schokbreker ook beter midden in z’n werkgebied.

Afhankelijk van de te bereiken wagenhoogte heb je aan 1 van deze mogelijkheden genoeg en zo nodig combineer je ze.

Een auto opkrikken en dan achter twee veren horen omvallen zou ik niet willen. En dit is dan de minst ernstige consequentie.

origineel gepost door louwe 16 klepper

origineel gepost door Rik Ophuis

hahaha
ja ik ken ook mensen die dat jaaren hebben geroepen
terwijl ik al die jaaren al n c20xe in m,n manta had liggen
maar vele van hen zijn toch nu overgestapt op n c20xe:o:o

en dat je uit zo,n c20xe niet een mooi geluid kunt krijgen is ook onzin:o
t is mischien iets moeilijker
maar “bijna”niets is onmogelijk;)

:thumbup;) Kijk, dat is weer extra bemoedigend!
Heeeel lang geleden toen ik nog geen Ascona had, kende ik een jongen die een Manta had met een C20XE met dubbele webers. Hier was ik toen heel erg van onder de indruk en hij was er toen zelf ook heel content mee, terwijl hij daarvoor een hele reeks niet kinderachtige CIH’s had gereden. Hier houd ik me dan ook een beetje aan vast.

Louwe,
In welke configuratie heb jij de c20XE dan in je Manta?

Groeten,

Rik

Als ik op dit moment een rolkooi zou willen hebben dan zou ik naar de Duitse firma Wiechers gaan. Ik heb nu een aantal van hun rolkooien ingebouwd gezien en ik vind ze er erg mooi ‘Fachgerecht’ in zitten. Preis is volgens mij ook niet echt verkeerd.
zie: http://www.wiechers-sport.de/index.php?option=com_content&view=article&id=19&Itemid=116

Mijn 2.2CIH houd ik zelf ‘achter de hand’.

Groeten,

Rik

DTA zal het zijn.

De rolkooi heb ik helemaal zelf gemaakt. Daar zitten de nodige uurtjes wel in. Wanneer ie echt mooi langs de stijlen moet lopen etc. kom je er al snel achter dat het alles behalve recht-toe-recht-aan met hier en daar een bochtje kan. Dus….. onbetaalbaar:D

origineel gepost door Christian-tsx

die C20XE wordt opgebouwd voor deze auto?

;)Ja, sommigen spreken er schande van! “Een c20XE in een Ascona B!:fy1”

en ondanks de bewering van velen: dat een c20XE het nooit zou halen bij een dikke CIH-8klepper, ga ik het toch proberen. Volgens mij komt deze uitspraak ook een beetje voort uit het feit dat je met een c20XE een homologatieprobleem hebt in de rallywereld waar veel geld uitgegeven wordt aan CIH’s (noodgedwongen). Die overigens wel hard gaan, zeker met een afgezaagde 24V-kop. Maar dit laat mijn budget niet toe en de betrouwbaarheid is hier ook nog niet overal om vrolijk van te worden.

origineel gepost door Opelkees
hoeveel pk haal je nou uit deze prachtbolide?

Ik heb me eerlijk gezegd een paar jaar onnodig tekort gedaan, omdat ik de auto nooit op de rollenbank heb gehad. Ik vond het wel prima zo en hoefde niet perse te weten welke getallen erbij hoorden. Net zo snel als een standaard E30-M3 vond ik voldoende. Dat testen met een afgassenmeting heb ik iets meer dan een maand geleden wel gedaan (FastTech in Haaksbergen :thumbup).

Toen exact 180 PK bij 6.400 min-1 en 216 Nm bij 5390. Vanaf 6200 tot 7200 is vermogen bijna vlak (178-180-175PK). Vanaf 3900 tot 6600 zit koppel boven 200 Nm (behoorlijk vlakke kromme).

Echter, :hmmz De lucht/brandstofverhouding liet nog wel zien dat de motor vanaf zo’n 5800 toeren te arm wordt (niet genoeg benzine krijgt). Vanaf 6500 wordt het zo beroerd dat de motor er stuk van zou kunnen gaan Lucht/Br.Verhouding 14! In de grafiek is te zien dat de verstuivers het vanaf 5200 toeren niet meer kunnen bijbenen. Volgens de ‘deskundigen’ zou met meer benzine (grotere verstuivers, of een 5e (koudestart)verstuiver erbij op)nog aanzienlijk wat meer eindvermogen gehaald kunnen worden.

Ik heb toen gedacht en gezocht hoe ik dit zou aanpakken. Mijn huidige LE-Jetronic heeft standaard een benzinedrukregelaar van 2,5 bar, waarmee de injecteurs maximaal 175cc/min leveren. Door een benzinedrukregelaar van het oudere L-Jetronic systeem te nemen wordt dit 3,0 bar en 192cc/min. Dit heb ik toen veranderd en voila!:D. vanaf dat moment had het wel zin om hem bij 6.500 nog even vast te houden (lees: knalt door naar 7.200-7.400 rpm).

Wat ie nu exact doet weet ik niet, maar vanuit m’n gevoel is het behoorlijk wat meer geworden (190+ ?).

Dit winter gaat er een C20XE opgebouwd worden met een Getrag 265 E30-M3 versnellingsbak (5e = 1:1) erachter (zie topic onder c20XE “MBE of DTA motor management?”.

origineel gepost door McLambo

Je hebt geen extra stabi-stang over/onder de veerpoten?

Daar zie ik het nut niet zo van in bij een C-Kadett/Ascona/Manta, omdat de vooras afsteunt tegen de langsdragers aan onderkant van de carrosserie. Hier worden de krachten opgenomen en niet zozeer aan de bovenkant van de schokbrekerbevestigingen. Bij McPerson veerpoten is dit een heel ander verhaal, dan komen de krachten hier wel op.

groeten,

Rik

Ja, Schmidt Revolution Modern Line 9 x 16 ET25.

Ik heb liever Bilsteins dan Koni’s, maar dat is mijn persoonlijke voorkeur. De C-Kadett dempers zijn een stuk korter dan de Ascona/Manta-dempers van Bilstein.

Geheel afhankelijk hoe snel of je de motor zou willen hebben zijn de aanpassingen nodig, als je ervoor wilt zorgen dat ie ook heel blijft. De modificaties komen vooral voor uit problemen/schades van voorgangers.
De CIH-motor kan heel wat hebben in de standaard uitvoering. Dan is dit allemaal niet nodig.

Wil je het voordeel uit een 2.2CIH en z’n cilinderkop halen dan moet de compresssie fiks omhoog (anders pist ie het vlammetje gewoon uit). Hiervoor heb je cam-zuigers nodig die een deel van de verbrandingskamer opvullen.

Zonder dit soort zuigers kan je er beter een 2.0 liter kop op zetten, want dan gaat ie harder.

Deze zojuist gemaakt:

Ik heb 65 x 1,75 mm (universele uitlaatbuis) gebruikt.

Zo ziet het er aan de onderkant van de achterkant uit:

Van de werkzaamheden aan de vooras heb ik eventueel ook nog wel wat foto’s.

:) Ik heb er nog een paar foto’s bijgezet, want ik vind sleutelen leuk en ik vind ‘m ook iedere dag nog weer mooi als ik er in de garage langs loop, maar nog veel mooier vind ik om er echt mee los te gaan op het circuit, want als je het hebt over de fun-factor van een auto, dan scoort zo’n wat oudere achterwielaandrijver pas echt! Dat beleef je met een X-Box 360 dus niet, maar ook niet met de meeste moderne, stille en veelal zwaardere auto’s.

Mochten er nu lezers zijn die in het bovenstaande bericht van modificaties iets lezen waarvan ze denken :wtf, zou dat iets voor mij zijn, maar hoe zit het nu precies. Stel dan gerust een gerichte vraag en ik zal het proberen uit de doeken te doen (en met een foto is het al snel duidelijk).

Ik heb deze auto al sinds 1994, dus alle aanpassing zijn ook niet van vorig jaar of zo.

Klopt allemaal!
De racecursus was overigens prachtig.
Advanced Driving school organiseert wel vaker Track Days.

Ok, maar daar heb ik even wat meer tijd voor nodig. Het aantal modificaties is een aardig lijstje, vooral als ik nog wat details aantip.
Dus, volgt!

Dit is de mijne en ja, daar heb ik hem voor.

[Auteur]

Berichten