Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
origineel gepost door asconac20let
mee eens, mijn voorkant is redelijk stug. achter niet. toen hij achter wat stugger was hij veel minder stabiel. ik zie wel vaak bij rally auto’s zoals kadett,manta en ascona dat de achter kant vaak er bij hangt zeg maar. komt je dit bekend voor?
en ik gebruikte geen ferodo’s 2500 maar ferodo sport of premium, echt slechte blokken kwam ik achter:p
Dat op het oog zoals je omschrijft de achterkant er een beetje “bij hangt” (vooral bij rally-afgestelde en regen-afgestelde auto’s), is volgens mij een gevolg van de starre achteras aan langsdragers met niet al te stugge veren. Als dit echt beweegt dan ziet het er gewoon wat minder ‘charmant’ uit. Wanneer je de veren veel stugger neemt, dan doet ie dat niet meer, maar gaat het rijgedrag er op achteruit. Wanneer je hem achter redelijk laag legt (liever iets lager dan de voorkant), dan zie je dit minder en stuurt ie ook mooier. Je krijgt het er niet helemaal af, of je moet de ophanging achter helemaal wijzigen.
Wat betreft ‘crisis-remblokken’, heb ik de laatste tijd al veel meer klachten gehoord, over plotseling verslechterde (lees: belabberde) kwaliteit. Ik heb hier zelf wel een vermoedelijke verklaring voor. In goede remblokken zitten aramidevezels (asbest-vervanger). Het aramide-gehalte in remblokken varieert gewoonlijk tussen ca. 3 tot 6%. In de VS zat dit percentage altijd al aan de lage kant (rond 3%). Wanneer een remblok ca. 6% aramide bevat dan is dit verantwoordelijk voor zo’n 90% van de kostprijs van het remblok (relatief duur spul dus). Wanneer een fabrikant het aramide-gehalte verlaagt dan draagt dit dus sterk bij aan de verlaging van de kostprijs, echter…………
Het concern waartoe ook Textar behoort is krap 1,5 jaar geleden failliet gegaan. Wellicht hebben ze hier en daar wat willen besparen:(origineel gepost door mr-turbo
het ook ook logisch dat het scheurt, want denk maar eens na wat er gebeurd als de as aan 1 kant inveert :vertag
NB: Hoe stugger de achterveren, hoe minder de verdraaing, en hoe langer het goedgaat..
Ik neem aan dat je hiermee bedoelt, dat de reactiestangen ook wat haaks op de bedoelde scharnierrichting moeten kunnen bewegen (ongeveer overeenkomstig de horizontale component die de radius van de panhardstang beschrijft) :hmmz Blijkbaar zijn die PU-bussen van mij dan toch wat minder hard dan de Powerflex varianten, want ik heb in ruim 19 jaren niet dit soort problemen gehad.
Volgens mijn bescheiden mening moet je een Manta/Ascona/C-Kadett zeker niet te stug proberen te maken aan de achterkant, omdat dit het rijgedrag/wegligging/rondetijden zeker niet ten goede komt (heel anders dan bijvoorbeeld bij FWD’s en onafhankelijk afgeveerde achterkanten).
Mag ik vragen waar die dikke stabilisator aan de voorkant vandaan komt / verkrijgbaar is?
Hoe dik is deze i.v.m. 22mm van standaard Manta GSI?
Interessant:hmmz !
Heb ik niet……
origineel gepost door Manta 24V
Doe je reactiestangen aan 1 kant niet in de powerflex bussen anders scheuren ze af/door. Monteer bijvoorbeeld 1 uniball:hmmz Is mij sinds 1990 in C-Kadett en vanaf 1995 in B-Ascona nog nooit gebeurd (?). Ik heb beide kanten altijd in harde PU-bussen gehad. Mijn auto’s werden echter niet blootgesteld aan rally-omstandigheden, alleen circuitwerk.
Bij mijn auto scheurde de grote dwarsdrager aan de voorkant wel in t.p.v. scharnierpunten van de onderste zwenkarmen (met toen nog standaard bussen). Daarom nu schijven bij alle bout-boringen voorgelast.
:thumbup:) Pracht auto, ziet er erg netjes uit allemaal!
Ik vroeg me meteen af wat voor achteras er onder zou zitten. Dit i.v.m. het hoge koppel van een geblazen motor. De mijne heeft amper 220Nm en dat lijkt al teveel voor een standaard as. In de loop der jaren bleken steeds de pignonwiellagers speling te krijgen (niet tegen optredende axiale krachten bestand). Ook de gesmede disselas in het staartstuk kan het koppel niet hebben (breekt). Dit is nog op te lossen met een stalen pijp eromheen. Oh ja, ik gebruik niet eens een vlinderkoppeling, of iets anders dat er heel hard in komt.
Mocht het toch een probleempje gaan worden: als je bij Opel wilt blijven kan een Commodore-as eventueel uitkomst bieden en anders eventueel een Volvo 240 as. Dit is allemaal veel zwaarder uitgevoerd. Die Getrag 240 1.8S-bak gaat het ook erg zwaar te verduren krijgen ben ik bang voor.
Maar ja, met jouw achtergrond zul je hier wel ideeen over hebben neem ik aan.;)
Groeten!
origineel gepost door McLambo
Heb je buiten de vooras nog verdere verstevigingen aan de Ascona aangebracht?Doorgelaste rolkooi. Langsdragers van achteras en panhardstang in PU-bussen. Verder eigenlijk niet.
Oh ja, stalen disselasbuis i.p.v gegoten lichtmetalen staartstuk tegen de achteras. Hier heb ik al een keer echt profijt van gehad, toen de aandrijfas in het staartstuk brak. De stalen pijp zorgde ervoor dat de disselas niet dwars door de bodem van de auto ging.
origineel gepost door henk 400rr
Heeft Hainbach z’n motor gedaan of heeft hij een ander gevonden?Gerent
…en hij is goed gelukt!
origineel gepost door Kale gek
hoeveel heb je van deze af moeten halen???Ik neem aan dat je de 19mm dikke Biesheuvel veren bedoeld.
Precies 1 hele winding, dan zit ie in mijn ophanging nog net zelfklemmend. Hierdoor is ie aan de voorkant wel iets hoger geworden.
‘Geparkeerde foto’s’ en foto Nordschleife is nog met halve MB W123 veer en Knockhill is met de dikke veren.
origineel gepost door henk 400rr
…heeft hij een originele motor er al in?Ja sinds heel kort en ik heb het mogen BELEVEN!
Citaat:
“Na vanavond kan ik zeggen dat ALLES wat ik dacht te weten over snelle auto’s slechts een vage herinnering blijft in vergelijking met wat ik vanavond heb mogen beleven. Ik heb vanavond in MtV’s Manta 400 gereden!
Onvoooorstelbaar! Hier geldt niet hoe hard ie wil, maar hoe hard je nog durft na een paar seconden. Uit het vooronder komt een geluid dat ik zou willen omschrijven als een mix tussen hameren en uitbraken. Iedere keer wanneer je de koppeling op laat komen in de volgende versnelling, duurt het maar een paar tellen en je kunt naar de volgende zonder dat het toerental noemenswaardig daalt en je weer bij de volgende bocht bent. Intussen zit je compleet vast in de stoel en neemt de snelheid DUIZELINGWEKKEND snel toe.
Hoe dan ook, echt niet te beschrijven. Ik zit hier nog met trillende handen te typen!
Oh ja, ik wil wel een CD met een paar minuten dit geluid; kippenvel!
Ik denk dat Jan van de Marel in 1986 graag zo’n motor had gehad.”Referenties: 3 weken Huur-Corvette C6 (438pk is ‘best’ snel), Porsche 993 (3.6), BMW M5 (315Pk). Allemaal snel, maar qua beleving niet te vergelijken met deze Manta; dit is een andere dimensie, zeg maar.:o
Nog een paar plaatjes van de race-cursus die hier op het forum wel kunnen:
en ja, die witte is een echte:thumbup
origineel gepost door Redmen
oke dat klinkt al beter dan al die mercedes dingen want als je dat hebt moet het maar net passen en alles van opel past eigenlijk wel op elkaarEen voorveer van een Mercedes W123 (zeg maar de 200 t/m 300D taxi’s van ca. bj. 1980) past gegarandeerd, maar dan kan er nog een heel stuk van de lengte af. In mijn geval met 4-cil CIH motor precies een halve veer.
Ik heb er nu een zetje hele dikke van Biesheuvel onder. Hiervan zijn de windingen 19mm dik! Lijken wel een beetje op die van een NS-treinstel. Dit lijkt erg stug, maar door de hefboomwerking van de onderste draagarm valt het reuze mee. Kosten alleen wel iets meer dan MB-veren van de sloop en dat werkt ook prima.
origineel gepost door dreamix
Zo de eerste keer dat ik een blok helemaal ga demonteren.Wilde een iets snellere motor gaan bouwen voor mijn gt.
Onderblok wilde ik niet teveel aan doen dit ziet er nog allemaal goed uit.
Alleen pakkingen/keeringen vervangen nudat ie toch zover open ligt.Heb nog 2 45er webers die zijn ideaal voor een 2.2
De kop was het idee grotere kleppen, flowen, andere nokkenas inc veren.
Maar volgens mij zitten er al grotere kleppen in, wat is de standaard maar voor 2.2?De ketting zat ook wat aan de losse kant maar dat zou ook door de afgebroken kettingspanner kunnen komen.
Nu heb ik 1 schakel los geslepen daar zou ik zo een koppel stuk tussen kunnen zetten of kan ik beter een nieuwe ketting kopen?Iemand die mij wat advies kan geven wat ik het beste allemaal kan doen?
welke nokkenas ?
heeft flowen wel zin?
Wat zou ik allemaal zelf kunnen doen?Bouten:
De originele kopbouten van een 2.2 zijn boterzacht (8.8 kwaliteit met binnenzeskant); geen idee waarom ze dit zo gedaan hebben, terwijl in een 2.0 altijd 10.9 fijne binnen-Torx monteerden (?). Let op: geen bouten van een 2.0 proberen te gebruiken, want deze zijn te kort en je zult de schroefdraad uit het onderblok trekken!
10.9 kwaliteit bouten M12x1,5 met de geschikte/zelfde lengte als de 2.2 zijn leverbaar via boutenleverancier (bijv. Fabory).Nokkenas:
Om te achterhalen of het een originele pin is moet je kijken welke letter er aan de achterkant van de nokkenas in het kopvlak is ingeslagen:
M= 2.2i
R= 2.0E
K= 2.0S
De originele 2.2 deugt absoluut niet wanneer je een beetje toeren zou willen draaien. Met een (niet versleten) 2.0E nokkenas gaat het dan al een stuk beter. Met de standaard zuigers ben je wat beperkt in je kleplift in BDP (geen ruimte voor kleppen in zuiger). Je moet dan dus een nokkenas zoeken die op een standaard onderbouw te gebruiken is en dit kan dan gewoon niet zo’n heel heftig ding worden. Ik zou geen nokkenas meer kopen van Kent-Cams want die van mij was destijds boterzacht en versleten in no-time.De afmetingen van de kleppen in een 2.2-kop is het allerlaatste waar je iets aan zou moeten willen doen, want deze zijn al zo groot, dat menig ander merk er jaloers op zou zijn. HET probleem is alleen de inhoud van de verbrandingskamers (compressie 9,4:1:(). Vlakken kun je maar een klein beetje, want anders gaan de kleppen de standaard zuigers raken. Dit is eigenlijk alleen afdoende op te lossen door zuigers te nemen met een ‘kop’/cam erop die gedeeltelijk deze kamers opvullen en juist wel weer ruimte geven aan de kleppen. Dan wordt het project al wel een heel stuk duurder. Wil je dit niet dan kun je eigenlijk beter een 2.0-kop nemen, want dan kom je hoger uit met je compressie (van 9.4 naar 10,3), en wanneer je deze nog een beetje vlakt tussen 10,5 en 11 EN DAT MERK JE WEL. De wat kleinere kleppen zijn ondergeschikt aan het compressie-probleem.
Het uitslijpen van de in- en uitlaatkanalen kun je doen, maar of je het merkt (?).
Het originele injectiesysteem en de ontsteking van een 2.2 wil je er ook zeker niet meer op. Neem eventueel de spullen van een 2.0E en in het geval je de 2.2-kop gebruikt dan zou je een 3.0L spruistuk moeten nemen en inkorten (want ook hier, het spruitstuk van een 2.2i is een miskleum). Met Webers is het probleem natuurlijk ook opgelost.
Iedereen heeft zo z’n eigen iedee over wat allemaal te doen bij motor tuning, maar als ik lees:
“Wilde een iets snellere motor gaan bouwen voor mijn gt.
Onderblok wilde ik niet teveel aan doen dit ziet er nog allemaal goed uit.” dan zou ik de 2.2-kop verkopen/ruilen voor een 2.0-kop, beetje vlakken, webers erop en een andere nokkenas (goede 2.0E, of sportnokkenas).Een 2.2-kop is een mooi ding, maar je hebt er echt andere zuigers voor nodig om het voordeel eruit te halen.
Wanneer je een echt afgevlakte kop wilt gebruiken (dus niet alleen een beetje opgeschoonde) dan wordt de afstand tussen krukas en nokkenas kleiner. Dit verschil kun je compenseren met een verstelbaar nokkenaswiel. Het afstellen is helemaal niet zo moeilijk. Van de nokkenas die je wilt monteren moet je alleen even weten wat de noklift van de inlaatklep moet zijn in BDP (is niet zelfde als de kleplift, want deze is 1,5 zo groot i.v.m. tuimelaarverhouding). Je verdraait het nokkenaswiel net zo lang totdat je hieraan voldoet (zonder klepspeling!).
Mocht je iets niet helemaal begrijpen dan lees ik het wel!
groeten en succes!
Rik
origineel gepost door Kale gek
origineel gepost door henk 400rr
:wtf deja vu?deja vu????
Ik heb mijn bijdrage ook toegevoegd aan het topic “Mijn Ascona B” op de Ascona-afdeling. Daar had ie hem waarschijnlijk al iets eerder gezien.
Groeten,
Rik
origineel gepost door Kale gek
zou je alleen 12 t/m 14 eens beter ui kunnen leggen waarom precies, dat volg ik niet helemaal…
gr Tom
Hier verander ik de eind-aanslagen aan de bovenste draagarmen die het maximale uitveren begrenzen, zodat de veer niet meteen los komt te liggen. Zover uitveren als ze in originele toestand, zal ook nooit meer nodig zijn (tenzij ik nog een keer aan Dakar mee ga doen of zo;))
origineel gepost door Christian-tsx
heb je foto’s van de motor?
Hierbij. Op zich niets bijzonders aan te zien zou ik denken. Misschien het afgezaagde 3.0L-inlaatspruitstuk.
De gemodificeerde vooras van mijn Ascona B
Verstevigen voorasconstructie Ascona/Manta B
1. Demonteer vooras volledig
2. Verwijder alle originele rubber bussen door met een gasbrandertje het pijpje (waar de bout door gaat) te verhitten. Pijpje is er dan met schroevendraaier uit te drukken. Rubbers van de bovenste draagarmen kunnen er dan zo uit. Voor de rubbers van de onderste draagarm is het nodig de buitenkant van de bust te verwarmen. Let op: het rubber gaat plakken en geeft erg zwart af. Vloer afdekken. Binnenkant van bussen schoon maken met roterende staalborstel in boormachine.
3. Gat Ø 8,5 boren in midden van onderste veerschotel en door de draag arm. Ruimte tussen veerschotel en draagarm opvullen met pijpje (bijv. van oude stabilisator verbinding). Door dit gat kan achteraf eventueel een staatkabel als extra beveiliging tegen een te grote uitslag waardoor een veer los zou kunnen komen. Staalkabel gaat dan van boven door de vooras (door het aanslagrubber) door de veerschotel, de bocht om richting het scharnierpunt van de draagarm en weer omhoog binnendoor de vooras koker. Binnen in de u-vormige draagarm direct naast het geboorde gat een half doorgezaagde buis in hechten, zodat de eventuele staalkabel niet gaat knikken.
4. U-profiel van de onderste draagarmen dicht maken door er een plaat van 2,5 tot 3 mm dik onder te lassen (eventueel gaten met gatzaag aanbrengen). Tot deels om de bus (scharnierpunt) en fusee aan uiteinde vrij laten om demontage mogelijk te houden.
5. Op alle plekken waar bouten door de vooras gaan schijven oplassen (Ø44 x 13 x 3,5mm).
Ook aan de achterkant van de vooras waar de bout doorgaat die het stuurhuis bevestigd. Anders zou de langsdrager die aan de kokerbalk zit niet meer recht zitten. Het scharnierpunt dat binnen in de langsdrager zit moet 3,5mm verplaatst worden in de richting van de vooras i.v.m. de dikte van de schijven die voor de boringen zijn gelast. Positie goed afkrassen en daarna puntlassen losboren.
Langsdragers:
6. Langsdrager nalassen t.p.v. bevestigingspunt bus/carrosserie.7. I.p.v. de rubberbussen waar de langsdrager mee aan de koker zit, aluminium bussen inpersen (met koperslip insmeren in bankschroef).
8. Langsdrager versterken met elk 4 stuks driehoekige schetsplaten (3mm dik) t.p.v. boutbevestiging tegen vooras.
9. Vooras nalassen op buiten naden (ca. 3cm om 3cm).
10. Het stuurhuis moet bevestigd gaan worden met M12 bouten (i.p.v. huidige M10). Hiertoe moeten de gaten in de vooras opgeboord worden naar Ø12mm (pijpje in de as is groot genoeg).
11. Alle bouten in de vooras vervangen door bouten van voldoende lengte (allen 10.9 i.p.v. standaard 8.8).
12. Slijp de omgebogen lip van de eindaanslag van de bovenste draagarm. Slijp de twee opstaande kanten van het omhoog gaande deel in zodat deze omgebogen kan worden, zo kort mogelijk om de draagarm bovenkant. Las de binnenkant van de eindaanslag aan de draagarm. Vul de twee driehoekige openingen van de opstaande kanten weer op met stukje plaat (lassen).
Las aan de binnenkant van de bovenste draag arm naar de ingekorte eindaanslagen een trekstrip (plaatje 3mm dik).
13. Maak de veren op lengte (In mijn geval veren met draaddikte van 19mm! Verwijder 1 winding van de nieuwe veren; laat het gevlakte deel in stand. De veer is daarna ca. 230mm lang. Op de wielen staand / ingeveerd is de veer daarna 190mm+)
14. Afhankelijk van de ongespannen lengte van de veer moet nu de (eventuele) vrije ruimte tussen de ingekorte aanslag en de bovenkant van de vooras opgevuld worden met een blokje. In mijn geval met blokje 10 mm dik (40mm lang). Deze moet op de vooras gelast. De veer kan er nu niet meer tussenuit.
15. Bovenste bevestingingspunt (rubber verwijderen en massief maken). Bevestigingsgaten aan de buitenkant van de as versterken door platen op te lassen. Tegen de onderkant van de kokerbalk hoeklijntjes met schetsplaten en boutgat lassen (vooras zit dan per kant op 3 plekken vast geschroefd). Langere M12-10.9 bout gebruiken.
16. Verstevig de bevestiging van de langsdrager aan de carrosserie door deze ook aan de andere zijde af te steunen (zie fotos hieronder)
Op deze manier zit de vooras nu (stevig) onder mijn Ascona. Ik heb hierbij een nog getypte beschrijving gevolgd voor het prepareren van een Group 4 Ascona B 400 Rally-auto in 1980. (zie 400 forum)
:wtf Of je dit nodig vindt, hangt volledig af van het beoogde gebruik, maar ik heb zelf moeten constateren dat mijn vooras in de standaard configuratie op meerdere plaatsen begon in te scheuren, vooral t.p.v. boutbevestigingen van de onderste zwenkarmen in de hoofddrager (waar nu dikke ringen op gelast zijn). In mijn geval krijgt de auto er blijkbaar toch ‘fiks van langs’ op het circuit. Rijd je gewoon rustig in het verkeer, dan is dit zeeeeeeker niet nodig. Hij gaat er wel heel mooi direct van sturen trouwens!
Groeten,
Rik
origineel gepost door Kale gek
dit lijkt mij meer op verstevigen zodat je over bulten kunt gaan springen, of zie ik dat verkeerd? Gaat mij puur om t verlagen en de zwaardere motor, is dit dan ook noodzakelijk?? Draagarmen verstevigen snap ik wel maar die ringen lassen moet dat ook daarvoor gebeuren?? Neem aan dat draagarmen dichtlassen voldoende is, wat bedoel je met langsdrager, de chassis balk??Langsdrager:
