origineel gepost door Kale gek
kwam nog ergens deze foto tegen, is van jo, heeft volgens mij precies van een commodore overgenomen alleen de bovenste dragers ingekort, kan dus toch zo of is dit af te raden (lijkt mij iig niet als hij t zo doet…) Is overigens volgens mij nog gewoon een Manta as..

ow ja wat is overigens de eindoverbrenging van zo’n volvo as??

Ik moet je zeggen dat ik deze lange rechte onderste dragers niet eens kende (van Commodore?). Dit is wel mooi, maar die korte dingen aan de bovenkant nog verder inkorten zou ik niet doen. Bij inveren kantelt de achteras/dif voorover. Het kan misschien wel, maar fraai vind ik het niet.

De as lijkt mij ook een gewone manta-as waar het staartstuk af gehaald is, met waarschijnlijk een pignonwiel en kruiskoppeling van een Rekord.

In het hoofdstuk Volvo-achterassen moet je je dan ook nog even verdiepen. In principe zijn er twee bouwvormen. De 1030 (Dana 30) van globaal voor 1981 en de 1031 van 1981 en jonger. De 1030 is een Amerikaanse achteras waarvan je het dif ook in Jeeps terug vind (met 1,3 liter olie inhoud). De 1031 is een Volvo-afgeleide en heeft een wat grotere pignonwiel en kroonwiel en is daarmee ook nog sterker (1,6 liter olie inhoud). Ook de pignonwiellagers zijn van een 1031 groter en sterker.

Van de wat oudere 1030 kun je in de USA relatief goedkoop een wormsper kopen dat best goed schijnt te zijn (Truetrac 912A588) en een hele range van eindoverbrengingen (zie ebay.com). Deze overbrengingen passen niet in een 1031, het sper blijkbaar weer wel.

De assen die je in Nederland op de sloop vindt, kunnen de volgende overbrenging hebben: vaak 3.54, of 3.73, 3.91 en 4.11 (zeldzamer). Ik heb een 3.91 opgezocht. Je kunt er ook kortere voor kopen bij SAM Stefanson in Zweden, maar die zijn best kostbaar (net als hun platensper $).

Google maar eens op: dif lsd volvo dana. Lang niet alle 1031 hebben dubbele ribben zoals geschreven (ga maar op het bouwjaar af)

origineel gepost door Kale gek
ok voor mij is t al wel wat duidelijker zo. Zal eens kijken of ik wat plaatjes van een straatversie gevonden krijg zodat ik zie hoe t daar zit. Mar misschien doe ik t toch met die bakken..
rest mij nog 2 vraagjes, het uitbouwen van t einde van de tunnel voor het dif is dit nodig voor 60 mm verlaging of dan nog niet?

en merk jij verschil met de mb veren of die van biesheuvel?? Hoorde dat die van de mb blijven inzakken wat ik niet echt handig vind aangezien ik al zo weinig bodemvrijheid heb, doe die van biesheuvel dit minder. Wou ze eind deze week gaan halen vandaar…

gr Tom

edit:

is dit van de straatversie dan:

Ja, die op de tekening is de standaard 400 versie. De bovenste draagarmen staan uit elkaar zitten breder aan de carrosserie dan aan de as. De onderste draagarmen staan ook in een fikse hoek naar elkaar toe (meer dan bij een Rekord E).

De achterkant van de tunnel is in alle gevallen te klein en zeker wanneer je al 60mm lager gaat dan gaat de aandrijfas zeker raken.

Ik heb me jaren prima gered met de MB W123 veren. Op zich niets mis mee. Die van Biesheuvel zijn wel een stuk stugger nog. Op droog perfect, maar ik denk dat de MB-veren het in de regen eigenlijk weer beter doen. De Biesheuvel ’treinstel-veren’ zijn ook niet goedkoop, maar dat weet je vast al wel.

origineel gepost door Kale gek
Mar als ik t goed begrijp kan ik dus bijv de as op de goede plek onder de auto houden en de buitenste langsdragers bevestigen, dan de as op de goede hoogte houden en de bovenste parallel aan de buitenste uitmeten.
als ik t verkeerd heb moet je t maar even zeggen..

Ja hier komt het wel ongeveer op neer, maar de bovenste parallel aan de onderste en niet naarbinnen gaat niet lukken, want dan zou je ze (te) heel kort moeten gaan maken. Dan moeten de bovenste onder een hoek net als onder een 400-straatversie. Voor de bevestiging moet je dan ook twee extra kokers onder de bodem lassen in dezelfde hoek als de bovenste langsdragers. En de bevestigingspunten heel dicht tegen de as aan (op ca. 30 mm)en zelfs een beetje aan de achterkant van de as, gewoon omdat er anders geen ruimte genoeg is voor de draagarm tussen de as en de bodemplaat van de auto.

Dit kun je wel een beetje zien op de foto’s in het topic van Louwe op pagina 1: http://www.opel-forum.nl/viewthread.php?tid=79419&page=1

origineel gepost door McLambo
Zeg Rik,

Wat is de voorgeschiedenis van jouw toch wel vrij imposante kennis van deze zaken? :wors

Op mijn 11-e mijn eerste crossbrommertje en 32 jaar verder met wat bovengemiddelde interesse voor voertuigtechniek eigenlijk nog steeds knutselend bezig, maar intusen met auto’s. Ook nog een paar dingen onthouden in de les op school, maar vooral gewoon hobby;)

origineel gepost door Kale gek
nice work.

wat vraagjes mbt tot volvo as:
kunnen de onderste draagarmen niet op de originele bev. punten komen??
en de bovenste, kunnen deze niet korter zodat dat bakje in de auto kleiner word of zelfs zo dat ik het red door steunen tegen de originele bodemplaat te maken?? Dus dat de stangen aan de buitenzeide blijven??
Hoe zorg je ervoor dat alles wat je op de as last ook op de goede plek komt? Heb je hier een mal voor gemaakt of gewoon passen en meten?

Als ik het goed begrijp van mr turbo en ik maak de bovenste stangen schuin in een hoek van 90gr bij de bodembevestiging dan kan de panhardstang weg??
Lijkt allemaal niet heel moeilijk te snappen maar ik zie dat iedereen het anders doet dus snap er nu alleen mar minder van…

gr Tom

ps reed jij een jaar geleden toevallig op avez/atev a velgen??

Tja, …

Ik neem aan dat je bedoeld om aan een ‘kaal’ geslepen Volvo-as de originele Manta veerschotels en langsdragers (pijpjes) te zetten, aan de originele bevestigingspunten van de carrosserie.

Op zich zou dit denk ik niet onmogelijk zijn, maar het is volgens mij niet echt logisch, want deze ophanging is gebaseerd op de aanwezigheid van een staartstuk (disselas in vaste pijp) met het 3e = voorste scharnierpunt waar de achteras normaal om scharniert en kantelt. Zogenaamde 3-link constructie. Een Volvo as (of Rekord/Commodore/400-as) heeft geen staartstuk. Je moet dus iets hebben i.p.v. het originele staartstuk, dat ervoor zorgt dat de achteras niet voorover of achterover kantelt. Daarom hebben deze assen ook 2 langsdragers aan de bovenkant van de as (=4-link systeem en sommigen tellen de panhardstang mee en noemen het dan een 5-link).

Het scharnierpunt van de onderste draagarm van een normale Manta zit vóór de veerschotel (en dus niet dicht bij/onder de as zelf). De afstand tussen de tweescharnierpunten bepaalt de radius die de as maakt bij in-/uitveren. Deze radius is dan relatief klein. Hoe groter de radius (= hoe langer de draagarmen), hoe mooier het theoretisch is voor de wegligging (minder invloed op wielbasis = horizontale verplaatsing van de achterwielen, met weer invloed op-/van de aandrijving). Hier kun je nog heel lang over discussiëren en is best taaie materie.

Je zult bovenste draagarmen moeten aanbrengen. De lengte hiervan t.o.v. de lengte van de onderste draagarmen is weer van invloed in hoeverre de as voorover/achterover kantelt bij in- en uitveren. Wanneer de onderste en bovenste draagarmen precies even lang zijn, heb je een parallellogram en blijft de achteras in elke ingeveerde stand in de zelfde hoek, omdat beide draagarmen dezelfde radius beschrijven. Zo heb ik het nu gemaakt.

Bij een originele straatversie 400 zijn de bovenste draagarmen veel korter omdat er anders geen plek zou zijn voor een achterbank (zelfde bij een Rekord etc). Kortere draagarmen aan de bovenkant betekent wel dat de radius die ze beschrijven bij in-/uitveren kleiner is dan die aan de onderkant. Hierdoor kantelt de achteras dus een klein beetje en dit wil je eigenlijk liever niet. Bij bijna alle wedstrijdauto’s zijn de bovenste wel verlengd en de auto ingebracht.

En ja je hebt gelijk, je kunt het op veel manieren doen, zonder dat er echt 1manier de beste is. Het is net als bij motor-tuning ook een beetje afhankelijk van wat je er bij voorstelt cq. het doel is.

Wat op zich prima kan en ik ook al vaker gezien heb is dat wel de originele bevestiging van de onderste draagarm aan de carrosserie gebuikt wordt in combinatie met:
• Aan voorkant met uniball verlengde onderste draagarm van een E-Rekord (zelf opname aan achteras maken); langdrager exact in de rijrichting en niet onder een hoek.
• Eventueel alleen buisvormige draagarmen zonder de oorspronkelijke veerschotels te gebruiken, maar met coil-overs (veren om schokbreker).

Het is maar wat je wilt………

Hoe ik bepaald heb waar alles moest komen……:D

Ik heb me vooral gebaseerd op volgende verschillen (en veel passen en meten):
• Lengte van onderste draagarmen tot aan hart van de as, van Manta-B t.o.v. Rekord-E, rekening houdend met de hoek waarin deze staan bij een Rekord.
• Hartafstand tussen de veren van normale Manta t.o.v. 400-model.
Wanneer je dit uittekent en uitrekent dan weet je de afstand van de bevestiging aan de carrosserie t.o.v. origineel. De eerste twee nieuwe steuntjes aan de carrosserie bevestig je aan de originele scharniergaten (zie foto’s). Zo heb je in ieder geval een goede referentie. De bovenste draagarmen moesten in rijrichting net zo lang worden. De verticale afstanden tot aan het hart van de as heb ik aan bovenkant net zo groot gemaakt als aan de onderkant. Hier was ruimte genoeg voor en dan worden de scharnierpunten ook minder belast dan wanneer je dicht aan de as gaat zitten.
Steunen op achteras gewoon uitgemeten vanaf de asuiteinden en draadeind als mal om ze in lijn te zetten (soms een waterpas) etc.

Informatie heb ik uit een richtmaltekening van de bodemplaat van een Rekord-E. (Olijslager Vraagbaak), meten onder eigen auto en meten aan een originele Manta-400.

Zit best veel vrije expressie in dit project, maar dat maakt het juist leuk vind ik.

:hmmz Misschien moet ik achteraf nog maar eens een complete maatschets maken van ‘mijn ontwerp’.

Oh ja, nee ik heb niet met Azev/Atev wielen gereden (heb wel een set Borbets voor het driften die er wel een beetje op lijken).

Wat noem je klein/groot?

De originele 2.0/2.2 is te klein, maar de LMM die normaal hoort bij het 3-liter spruitstuk is OK. Ik kan op de foto de afmetingen/types niet bepalen.

Ik heb er zelf ooit een van een 3 of 3,5 liter BMW genomen. Deze had nog een 7-polige stekker. Ik heb toen de hele sleepringprint van de originele 2,2 luchtmassameter overgezet (=5-polig) Dit is ook dezelfde als de 5-polige van een 2.0E met LE-Jetronic (gele injecteurstekkers).
De uitwendige diameter van mijn luchtmassameteraansluiting is 78mm.

Ik denk dat de invloed van de weerstand van de klep vaak erg overschat wordt. Als je ooit een keer je motor laat draaien zonder dat het zwarte kapje op de luchtmassameter zit dan zul je zien dat er maar erg weinig voor nodig is en hij staat vol open. Het is dus echt niet zo dat dit ding constant staat te ‘knijpen’. Als ie eenmaal helemaal open is dan doet ie wat betreft weerstand weinig meer volgens mij.

Als je je een LMM ombouwt zoals ik gedaan heb, zul je sowieso de veervoorspanning van de klep al draaiende weer moeten instellen (met afgassentester in de uitlaat).

Zit op het afgezaagde 3-liter spruitstuk wel het bijbehorende grote gasklephuis en niet die van een 2-liter? Die van mij heeft een uitwendige diameter van 76-78mm. Ze zijn er nog groter, maar dit helpt niet echt.

Als de conditie van de nokkenas en de compressie/zuigerveren verder in orde zijn, dan is 150 pk uiteindelijk in deze setup wel reeel. Ik kan alleen zo niet beoordelen wat de kleplift van jouw nokkenas is.

Maar hij zou het best wel moeten willen doen. Succes ermee!

Groeten,

Rik

origineel gepost door Koekie

origineel gepost door Rik Ophuis
:wtf :hmmz

De stabilisator kan niet langer meer aan de voorkant van de as gemonteerd worden in de oorspronkelijke positie, omdat de bredere onderste draagarmen in de weg zitten.

Ik zou dus een smallere stabilisator nodig hebben, of een stabilisator van een Ascona/Manta 400 (aan de achterkant van de as). Ik weet niet wat er onder een commodore zit (?).

Heeft iemand misschien een geschikte stabilisator in de aanbieding?

Misschien een stabi naar achter

Ja, net zo een als een 400-model heeft. Met zo’n stabi zou mijn ‘probleempje’ opgelost zijn. Deze zit helemaal aan de uiteinden van de as bevestigt (1177 mm uit elkaar). Smaller is wat lastig i.v.m. einddemper die dan al snel in de weg zit.

origineel gepost door sniksnak
Hoeveel breder of smaller is de as straks tov een normale ascona as met de schijven en centreerschijven?

Wel kut dat er zoveel gaten origineel in die volvo schijf zitten trouwens.:D

Verder ziet het er goed uit.

“Inclusief de Volvo-schijven is de 240-as ca. 48mm smaller dan een Ascona/Manta-as (Volvo 240=1400mm breed, ofwel 24mm per kant smaller). ” De spoorverbreders die ik nog had zijn 15mm. Dit zou betekenen dat ik 9mm per kant smaller zou worden (kunnen er ook een keer brede banden op de 9″ velgen). Maar dat vogel ik nog wel verder uit…:)

Vanmiddag ook nog even de aanpassingen aan de carrosserie duidelijk ‘gemarkeerd’ in rood :P

:wtf :hmmz

De stabilisator kan niet langer meer aan de voorkant van de as gemonteerd worden in de oorspronkelijke positie, omdat de bredere onderste draagarmen in de weg zitten.

Ik zou dus een smallere stabilisator nodig hebben, of een stabilisator van een Ascona/Manta 400 (aan de achterkant van de as). Ik weet niet wat er onder een commodore zit (?).

Heeft iemand misschien een geschikte stabilisator in de aanbieding?

Verdere update met wat plaatjes:
Ergens op dit forum las ik over uniball aan 1 kant en rubber aan de andere kant. Dit vond ik wel een goed idee, temeer omdat ik hiermee ook de differentieelhoek fijnafstellen kan. Ik heb de langsdragers dus aangepast. Ook de panhardstang is nu zo gemaakt.

Het plaatwerk zit ongeveer op z’n plek maar moest nog afgelast worden.

Nu wel afgelast:

Van de onderkant gezien:

origineel gepost door mr-turbo
netje hoor :thumbup

heb je toevallig ook een foto van hoe de remschijf met 4×100 er nu uitziet ?

Zo ziet dat er nu uit (uitgefreesd):

Ik wacht nu op de nieuwe lagers en afdichtingen van SAM Zweden:hmmz

Dit hele korte stukje van mezelf kwam ik bij toeval een keer tegen na een regenachtig (maar erg mooi) weekeinde op de Nordschleife.

http://www.youtube.com/watch?v=6MO3-SfuUIk

PS.
De T5R erachter was ook aan het filmen (helaas met een telefoon, dus de kwaliteit was niet zo).

Een paar van ons:

origineel gepost door mr-turbo
Max vermogen toerental viel wel mee, moet de grafiek er nog eens bijzoeken, maar max vermogen was iets van 6600-6700rpm. Draaide goed 8000,maar dat had niet zoveel nut omdat hij snel inzakte na 7000.
Dat ie onderin mooi liep bedoelde ik niet mee datie onderin veel vermogen gaf, maar dat is mooi rondliep en soepel draaide :-)
Er zit een GROOT verschil in 30e inlaat of een paar flinke, goed afgestelde, dubbele carburateurs (de luchtweger alleen houdt ook al een flinke hoop tegen)
Ik vermoed dat het al gauw bij elkaar een 15pk scheelt
Zeker bij een motor die redelijk wat vermogen geeft en de luchtweger veer wat strakker moet staan om te voorkomen dat ie te vroeg vol open staat..

Per punt compressieverhouding is het ca. 3% koppeltoename tussen de 8:1-11:1 daarboven wordt de toename steeds minder

:) Nog 1 vraagje over die motor: Hoe kwam je eigenlijk op die lage compressie uit? Was dat bewust? Had je uitsparingen voor kleppen in originele zuigers gefreesd? Moet wel haast omdat een dergelijke nokkenas snel >5mm kleplift in bovenste dode punt heeft.

Achteras vandaag helemaal afgelast. Nu nog schoonmaken, sper en steekassen erin.

Ophangpunten aan onderkant van carrosserie verstevigd en afgelast (moet nog wel wat nabewerkt).

origineel gepost door mr-turbo

origineel gepost door Rik Ophuis

origineel gepost door mr-turbo
……beter geschikt voor meer vermogen.

…..ooit een 2.2 gebouwd met 213pk die dat deed met 8.6:1,

Dat de kop er UITEINDELIJK beter geschikt is voor de echt hogere vermogens, klopt; steilere inlaatkanalen, grotere kleppen, maar dan zul je volgens mij echt eerst moeten zorgen voor meer compressie.

Een compressie van 8.6:1 en 213pk (?):wtf Heb ik wat gemist? Geblazen zeker. Ben benieuwd?!

Nee zeker niet geblazen, was een mooie kandidaat geweest voor een centrifugaal blower :-)

Was met 48mm webers en 324-sw2 nok , kop netjes opgepoetst, spul netjes uitgewogen en gebalanceerd. Dikke 63mm en een bewerkt injectie uitlaatspruitstuk ipv 4 in 1 (meer vanwege de toen nog dure spagetties)
Mede dankzij de lage compressie, liep ie ook erg netjes bij deellast en lage toeren :-)

:hmmz
Onafhankelijk van alles wat je aan-, op-, of in een motor verandert (cq. beter hoopt te maken) geldt de volgende formule voor het motorvermogen:

P = (pe x V x n)/2

waarbij:
pe = gemiddelde effectieve druk
V = slagvolume van de motor
n = motortoerental

Slagvolume doen we niets aan, dus om het vermogen te laten stijgen moet het toerental omhoog of de gemiddelde effectieve druk.

Dit zou betekenen dat jouw motor of heel veel toeren wilde maken (maar dat stroomt niet echt met de opmerking dat ie het onderin en bij deellast goed deed), of de gemiddelde effectieve druk was hoog. De gemiddelde effectieve druk is een maat voor de ademhaling en mechanisch rendement van de motor. Het mechanische rendement van een CIH-motor is van allemaal ongeveer gelijk, tenzij je speciale zuigers met een hoger geplaatste pistonpen en relatief langere drijfstangen toepast, waardoor de leibaankrachten (=zijwaartse druk van de zuiger op de cilinder) afnemen. De gemiddelde druk boven de zuigers moet dan hoog geweest zijn. Meestal is hiervoor een hoge compressieverhouding vereist, of drukvulling.

Het is mij nog niet duidelijk hoe je met zo’n lage compressie en Webers (zonder ‘naduw-effect’) toch zo’n hoog vermogen kon halen (?). :hmmz Toerental zou al wel haast erg/kritisch hoog geweest moeten zijn.

De mijne haalt net 7.500 rpm, maar het hoogste vermogen is er al veel eerder (bij 6.400 op testbank paar maanden geleden en nu misschien bij een wat hoger toerental omdat ie nu ook voldoende brandstof krijgt, maar zeker ruim onder 7.000). Compressieverhouding ca. 12 (en volgens mij zelfs nog iets meer; werkt alleen zonder vacuümvervroeging en minstens 98 octaan).

origineel gepost door henk 400rr
… ik vindt ’t eigenlijk geen goede vergelijking om op basis daarvan te zeggen dat een 2.0 kop beter is omdat de vw motor ook met kleiner kleppen beter presteert.

Ik bedoelde ook niet dat een 2.0-kop beter is met kleinere kleppen, maar dat de compressiewinst ervan netto meer kan opleveren dan de grotere kleppen in een 2.2/2.4 met een (te) lage compressie. Het voorbeeld VW 1,6/1,8 GTI 8-klepper nam ik omdat deze standaard wel 1:10,5 hadden (en inderdaad met in vergelijking erg kleine kleppen).

origineel gepost door mr-turbo
……beter geschikt voor meer vermogen.

…..ooit een 2.2 gebouwd met 213pk die dat deed met 8.6:1,

Dat de kop er UITEINDELIJK beter geschikt is voor de echt hogere vermogens, klopt; steilere inlaatkanalen, grotere kleppen, maar dan zul je volgens mij echt eerst moeten zorgen voor meer compressie.

Een compressie van 8.6:1 en 213pk (?):wtf Heb ik wat gemist? Geblazen zeker. Ben benieuwd?!

origineel gepost door henk 400rr
2.2 klepdiameter is groter dan die van een 2.0, wel weer dezelfde diameter als de 2.4, maar een ander soort kleppen.

persoonlijk zou ik dat gekut met een 2.0 kop laten voor wat het is en de 2.2 kop verder ontwikkelen.

Ik denk dat velen het effect van iets grotere kleppen overschatten t.o.v. een fatsoenlijke compressieverhouding. Kijk maar eens wat voor Mickey Mouse kleppen er in een 8-klepper VW gti-motor zitten en die doen het met alle respect vaak heel wat beter dan zo’n ‘luie’ 2.2 met joekels van kleppen. Er is veel wat er sowieso niet deugt aan een originele 2.2 en de meeste zijn relatief eenvoudig/goedkoop op te lossen, alleen die compressieverhouding….:hmmz

Een fatsoenlijke compressieverhouding heb je in ieder geval nodig (liefst als eerste), dan helpen de overige aanpassing in ieder geval ook beter.

Maar goed, ik rijd zelf al 20 jaar met een 2.2 met 2.2 kop, waarvan zo’n 11 jaar met standaard zuigers. Wel met afgezaagd 3.0 liter spruitstuk, andere nokkenassen volledig groep A uitlaat etc. maar een beetje 2.0E liep harder…….totdat er Omega Pistons in zaten en het ding compressie kreeg, toen ging ie ineens als de brandweer; verschil van dag en nacht.

Hoe dan ook, als ik niet het geld zou willen uitgeven voor een set dure zuigers, dan zou ik er meteen een 2.0 kop opzetten, dan heb je ook meteen de beschikking over een beter inlaatspruitstuk dan dat 2.2 ‘ding’:thumbdown.

Maar, dit is natuurlijk alleen maar mijn mening;)

PS.
De uitspraak: “ik denk niet dat je er veel rendement mee haalt. je compressie zal eerder wat lager zijn” begrijp ik niet. Bij beide motoren komen dezelfde zuigers even hoog (gelijk met bovenkant onderblok), alleen van een 2.2 is de slag groter. Als beide standaard dezelfde compressieverhouding hebben dan moet de verbrandingskamer van een 2.0 liter kleiner zijn dan die van een 2.2. Als je die kleinere verbrandingskamer nu boven een zuiger plaatst met een groter slagvolume dan heb je automatisch een hogere compressieverhouding (toch?). In formulevorm: Compressieverhouding =(Vslag+Vkamer)/Vkamer

Een 2.0 liter kop op een 2.2 onderblok heeft zeker wel zin, tenzij je investeert in cam-zuigers. Dit schreef ik er al eerder over in het topic “2.2 tuning”:

Quote:
origineel gepost door dreamix
Zo de eerste keer dat ik een blok helemaal ga demonteren.

Wilde een iets snellere motor gaan bouwen voor mijn gt.
Onderblok wilde ik niet teveel aan doen dit ziet er nog allemaal goed uit.
Alleen pakkingen/keeringen vervangen nudat ie toch zover open ligt.

Heb nog 2 45er webers die zijn ideaal voor een 2.2

De kop was het idee grotere kleppen, flowen, andere nokkenas inc veren.
Maar volgens mij zitten er al grotere kleppen in, wat is de standaard maar voor 2.2?

De ketting zat ook wat aan de losse kant maar dat zou ook door de afgebroken kettingspanner kunnen komen.
Nu heb ik 1 schakel los geslepen daar zou ik zo een koppel stuk tussen kunnen zetten of kan ik beter een nieuwe ketting kopen?

Iemand die mij wat advies kan geven wat ik het beste allemaal kan doen?
welke nokkenas ?
heeft flowen wel zin?
Wat zou ik allemaal zelf kunnen doen?

Bouten:
De originele kopbouten van een 2.2 zijn boterzacht (8.8 kwaliteit met binnenzeskant); geen idee waarom ze dit zo gedaan hebben, terwijl in een 2.0 altijd 10.9 fijne binnen-Torx monteerden (?). Let op: geen bouten van een 2.0 proberen te gebruiken, want deze zijn te kort en je zult de schroefdraad uit het onderblok trekken!
10.9 kwaliteit bouten M12x1,5 met de geschikte/zelfde lengte als de 2.2 zijn leverbaar via boutenleverancier (bijv. Fabory).

Nokkenas:
Om te achterhalen of het een originele pin is moet je kijken welke letter er aan de achterkant van de nokkenas in het kopvlak is ingeslagen:
M= 2.2i
R= 2.0E
K= 2.0S
De originele 2.2 deugt absoluut niet wanneer je een beetje toeren zou willen draaien. Met een (niet versleten) 2.0E nokkenas gaat het dan al een stuk beter. Met de standaard zuigers ben je wat beperkt in je kleplift in BDP (geen ruimte voor kleppen in zuiger). Je moet dan dus een nokkenas zoeken die op een standaard onderbouw te gebruiken is en dit kan dan gewoon niet zo’n heel heftig ding worden. Ik zou geen nokkenas meer kopen van Kent-Cams want die van mij was destijds boterzacht en versleten in no-time.

De afmetingen van de kleppen in een 2.2-kop is het allerlaatste waar je iets aan zou moeten willen doen, want deze zijn al zo groot, dat menig ander merk er jaloers op zou zijn. HET probleem is alleen de inhoud van de verbrandingskamers (compressie 9,4:1). Vlakken kun je maar een klein beetje, want anders gaan de kleppen de standaard zuigers raken. Dit is eigenlijk alleen afdoende op te lossen door zuigers te nemen met een ‘kop’/cam erop die gedeeltelijk deze kamers opvullen en juist wel weer ruimte geven aan de kleppen. Dan wordt het project al wel een heel stuk duurder. Wil je dit niet dan kun je eigenlijk beter een 2.0-kop nemen, want dan kom je hoger uit met je compressie (van 9.4 naar 10,3), en wanneer je deze nog een beetje vlakt tussen 10,5 en 11 EN DAT MERK JE WEL. De wat kleinere kleppen zijn ondergeschikt aan het compressie-probleem.

Het uitslijpen van de in- en uitlaatkanalen kun je doen, maar of je het merkt (?).

Het originele injectiesysteem en de ontsteking van een 2.2 wil je er ook zeker niet meer op. Neem eventueel de spullen van een 2.0E en in het geval je de 2.2-kop gebruikt dan zou je een 3.0L spruistuk moeten nemen en inkorten (want ook hier, het spruitstuk van een 2.2i is een miskleum). Met Webers is het probleem natuurlijk ook opgelost.

Iedereen heeft zo z’n eigen iedee over wat allemaal te doen bij motor tuning, maar als ik lees:
“Wilde een iets snellere motor gaan bouwen voor mijn gt.
Onderblok wilde ik niet teveel aan doen dit ziet er nog allemaal goed uit.” dan zou ik de 2.2-kop verkopen/ruilen voor een 2.0-kop, beetje vlakken, webers erop en een andere nokkenas (goede 2.0E, of sportnokkenas).

Een 2.2-kop is een mooi ding, maar je hebt er echt andere zuigers voor nodig om het voordeel eruit te halen.

Wanneer je een echt afgevlakte kop wilt gebruiken (dus niet alleen een beetje opgeschoonde) dan wordt de afstand tussen krukas en nokkenas kleiner. Dit verschil kun je compenseren met een verstelbaar nokkenaswiel. Het afstellen is helemaal niet zo moeilijk. Van de nokkenas die je wilt monteren moet je alleen even weten wat de noklift van de inlaatklep moet zijn in BDP (is niet zelfde als de kleplift, want deze is 1,5 zo groot i.v.m. tuimelaarverhouding). Je verdraait het nokkenaswiel net zo lang totdat je hieraan voldoet (zonder klepspeling!).

Mocht je iets niet helemaal begrijpen dan lees ik het wel!

groeten en succes!

Rik

Een update van de vorderingen in- en aan de Volvo-achteras:

Hier zie je links het nieuwe sper en rechts het originele dif dat uit de Volvo-as komt. Ook de lagers met de shims uit het originele dif liggen er bij.

Hier zie het diflager met de shim zoals gemonteerd op het originele dif. De shim is 1,42 mm dik zoals vermeld.

Om de lagervoorspanning en de tandflankspeling weer correct te maken, heb ik van beide difs 2 maten laten opmeten. 1x de afstand tussen de lagers (zonder shims) en 1x de afstand van de lageraanslag tot kroonwiel-aanligvlak. Uitgangspunt is dat het originele dif goed ingesteld was. Door de verschillen in beide afmetingen en doordat ik weet welke shims gemonteerd waren kan ik de nieuwe shimdiktes berekenen.

Met een schuifmaat is zoiets niet te meten (te klein en te onnauwkeurig). Op de meetkamer van een verspanend machinefabriek hebben ze hier heel mooie meetapparatuur voor, waarbij in een opspanning alle drie vlakken afgetast worden.

In de garage heb ik ook niet helemaal stil gezeten. Ook al is er misschien nog niet zo heel veel te zien, er is heel wat gepast en gemeten. Een ding had ik wat te simpel aangenomen. Ik had de schokbrekerbevestigingen precies haakt op de pignonas gezet. Eenmaal gemonteerd bleek de pignonas te veel naar beneden te wijzen :wtf. Op naar de Manta-400 en meten met gradenboog en waterpas. Wat bleek. De pignonas wijst 4,5 graden omhoog, terwijl de schokbrekerbevestiging 4,5 voorover helt. Samen sluiten ze een hoek in van 99 graden i.p.v. 90 (toch een behoorlijk verschil). Nu ziet het er helemaal goed uit.

De bevestigingen van de bovenste draagarmen zijn nu op de as gehecht. De afstand tussen het onderste en bovenste scharnierpunt is nu 195 mm; dit is ongeveer 35 mm meer dan bij een originele 400- of commodore-as. Doordat de bevestigingspunten aan de bovenkant van de as aanzienlijk verder vanaf het hart van de as zijn gekomen, krijgt dit draaipunt heel wat minder krachten over te brengen.

Ook een bevestigingspunt voor de panhardstang zit er weer aan, in de juiste positie/hoek/afstand.
Hieronder het onderaanzicht van de rechter bovenste langsdrager.

Van binnen ziet het er nu zo uit. Ook aan de voorkant zitten beide draaipunten 195 mm uit elkaar (verticaal) en 644 mm horizontaal, net als op de as zelf.

Wordt vervolgd…. :mail:

origineel gepost door McLambo

Is dat wel stevig? Hoe heb je dat dicht gemaakt? busjes erin? of helemaal dicht ‘gebakken’ met het lasapparaat?

Dat is wel stevig :D. Koperen strip aan 1 kant onder gat klemmen en dan van de open kant met hoge stroom vol lassen met MAG. Naderhand achterkant nog nalassen. De las zelf zal niet zo sterk zijn als het smeedstuk, maar voldoende om de tapeinden op hun plek te houden (op de foto zijn de lassen ook wel heel goed herkenbaar geworden, misschien dat dit de indruk wekte dat het ‘dichtgebakken’ zou zijn).

Ik heb al wel meegemaakt dat de kop aan de achterkant van de tapeinden afbraken, weliswaar aan de vooras (niet zo fraai toen:thumbdown). Vermoeidheidsbreuken na later bleek. Waren nog 8.8 tapeinden (origineel 1977). Blijkbaar toch ook veranderd door opel want iets ‘jongere’ Manta’s hebben 10.9 tapeinden. Als er iets stuk gaat, dan de tapeinden zelf.

origineel gepost door Jaccoooo

wat voor kooi is het?zelfbouw?
het onderste deel van de buizen langs de A-stijl staan toch meestal rechterop, zodat de dwarsligger door het dashboard loopt ipv. eronder.

Kooi is helemaal zelfbouw.
Je zou zo een heel topic kunnen wijden aan “kooi-configuraties” in een Ascona/Manta-B. Je wilt niet weten wat er allemaal al gebouwd/verkocht is.
Ik heb er destijds voor gekozen om niet door het dashboard te gaan (zou ik nu misschien wel gedaan hebben), maar zelfs dan is het nog lastig om een dwarspijp op een geschikte plek te plaatsen (of je moet het hele dashboard aanpassen. Net onder de tellerset door heb ik ook al wel gezien , maar dan blijft er van het oorspronkelijke dashboard +kastje niet veel over.

Maar inderdaad er zijn vele mogelijkheden….

origineel gepost door mr-turbo
wat wil je trouwens doen met de steekassen ?
adapter naar opel 5×120 of volvo velgen of steekassen laten maken / vermaken ?

Steekassen zijn klaar. Eerst alle 5 Volvo-gaten dichtgelast, nagedraaid en 4×100 rond 14 weer ingeboord. Lange tapeinden erin. Naafcentreerrand op 57,1 geloof ik. Zeg maar helemaal weer Opel. Ik gebruik wel de remschijven en de klauwen van de Volvo. Handrem wordt hydraulisch.

Inclusief de Volvo-schijven is de 240-as ca. 48mm smaller dan een Ascona/Manta-as (Volvo 240=1400mm breed, ofwel 24mm per kant smaller). Dit komt wel goed met verbreders of kleinere ET-waarde. Een as van een Volvo 740 kan ook, maar deze is zoveel breder dat je echt spatbordverdreders nodig zult hebben. Past wel uitstekend bij een 400-replica!

[Auteur]

Berichten