:wtf Ik heb nu een ander uitlaatspruitstuk van Risse dat geschikt zou moeten zijn voor een Manta/Ascona-B.

Op zich lijkt het redelijk te passen, behalve dat de uitlaat precies voor de koppelingskabel doorvoer zit ???

Wie weet hoe hier mee om te gaan? Hydraulische koppelingscilinder plaatsen? Welk type?

Dan hoef ik het misschien niet helemaal zelf uit te vogelen (ik wil graag weer een keer rijden).

Ik zal ook nog eens bij Risse informeren hoe ze zich dat voorstellen.

De aandrijflijn ligt klaar voor montage. Inclusief versnellingsbaksteun (volgens mij van een oude 6-serie BMW) en ‘zelfbouw’ tussenlagersteun.

Van de spline-bus heb ik bijna 2 cm afgedraaid en van de splineas dezelfde lengte. Zodoende is er 2cm extra axiale speling mogelijk (mocht de achteras toch wat meer bewegen dan theoretisch rekening mee gehouden:D)

De tunnel is wat ruimer/hoger gemaakt (zwarte hoogglans moet nog matzwart overgespoten, maar dan zit de menie er vast onder).

De motorruimte ook even in de kleur van de rest van de auto gemaakt:

Helemaal aan het begin van mijn topic schreef ik dat de kleur Volkswagen LY3J Brillantrot zou zijn. Bij de verfhandel waar ik nu verf wilde halen was deze combinatie niet te vinden. Wel LY3D Tornadorot (waarschijnlijk is dit de correcte aanduiding; op het oog in ieder geval hetzelfde)

origineel gepost door mr-turbo

waarschijnlijk heb je hier zelf ook al naar gekeken, maar heb je het gat in de nokkenas ook afgedopt ?
anders zou je wel eens een iets lagere oliedruk kunnen krijgen als de bedoeling is :)

als ik vragen mag, wat is precies het merk / type van de lsd en waar heb je hem gehaald ?
hij ziet er niet uit als een eaton …

Dank je voor de opmerkzaamheid. Bij het aluminium deksel met o-ring zat ook een kogeltje dat in de nokkenas moest met de opmerking dat deze er wel redelijk vast in moest gaan. Over dat kogeltje was ik niet helemaal tevreden (ging mijns inziens veel te makkelijk, met de kans dat ie er uit zou kunnen gaan). Ik heb er daarna een stukje van het cilindrische deel van een boor van 8,1mm achteraan getikt en dit zit wel goed op z’n plek.

Op het LSD staat niets op. Deze haalt Harry Meijers/Rijssen ergens uit Engeland (?). Niet echt iets van een multinational. Ik hoop dat ie heel blijft.

origineel gepost door larsjeG40
mocht je die zf bak ooit eens weg doen ik ben geintereseerd!!

king: Voorlopig in ieder geval niet.

origineel gepost door giuliettaevo
Heb je dat koppelingshuis er wel eens afgeschroefd dan, van die Zf? kan hem er bij mijn bakken namelijk wel afschroeven zonder dat er lagers oid meekomen.:hmmz

En ik heb dezelfde bak, alleen ander schakelmechaniek en een ander eindstuk.

Dat koppelingshuis heb ik er zeker al eens af geschroefd, sterker nog ik heb de hele bak al eens tot op onderdeel niveau uit elkaar gehad en gereviseerd. Op zich goed te doen.

Hier het typeplaatje van mijn ZF:

Zo’n twee jaar geleden heb ik hem helemaal gereviseerd. Op de foto rechtsboven is het lager te zien dat ik bedoelde. Deze steekt iets buiten het versnellingsbakhuis. Het koppelingshuis van een ZF dicht de bak (zijkanten van de lagers) af.

Misschien kun je het in de exploded views ook wel zien (volgens mij is het daar wel duidelijk te zien links boven):

De exploded views kloppen niet 100% ben ik achter gekomen bij de revisie. Zo’n versnellingsbak is relatief simpel / eenvoudig te de-/monteren.

origineel gepost door larsjeG40

origineel gepost door Rik Ophuis

origineel gepost door larsjeG40
ik vind zo´n zf bak wel onwijs gaaf! alleen vind het het geld niet echt waard je betaald al gauw 1200 euro voor zo´n bak

Een ZF ja (en die vind ik het geld echt wel waard, want je kent je Opeltje niet meer terug wanneer het ding een beetje fatsoenlijk oppakt), maar voor een goede 265 sportbak (1=2,3 etc.) komt 3500 eerst en 3750 heb ik ze ook al voor zien gaan.

wat is dan het grote verschil dat je je opeltje niet meer terug kent? kwa optrekken ofzo of kwa geluid?

Beide.

De eerste versnelling van een ZF is een heeel stuk langer dan die van een andere Opel-bak (behalve 400 sportbak). Bij een standaard bak is de eerste een ‘kort hupje’ waarmee de auto alleen maar wat gaat bewegen (om een caravan of aanhanger van de plek trekken). Bij de ZF ga je in mijn geval toch al gauw 70 km/h voordat je naar 2 moet. Van 1 naar 2 is de stap niet zo heel anders maar van 2 naar 3 blijft ie heel mooi op toeren en ook naar 4 en vooral 5 blijft je motor in een toerengebied dat ie ook wat doet en niet helemaal ‘dood valt’ (helemaal opnieuw op gang moet komen vanaf een te laag toerental).

De ZF vond ik een van de beste investeringen aan mijn (toen C-Kadett en intussen Ascona)

Ik ga hem nu niet gebruiken aan de C20XE omdat ik dan het hele koppelingshuis zou moeten verbouwen. Bij een ZF is het koppelingshuis wel afneembaar, echter hier zit ook het lager van de primaire as in (koppelingshuis is dus onderdeel van de versnellingsbak zelf). Dit vind ik een beetje zonde. Ik houd hem bij de CIH.

De BMW E30-M3 bak vond ik een relatief goedkoop alternatief voor de Manta-400 versnellingsbak.

origineel gepost door larsjeG40
ik vind zo´n zf bak wel onwijs gaaf! alleen vind het het geld niet echt waard je betaald al gauw 1200 euro voor zo´n bak

Een ZF ja (en die vind ik het geld echt wel waard, want je kent je Opeltje niet meer terug wanneer het ding een beetje fatsoenlijk oppakt), maar voor een goede 265 sportbak (1=2,3 etc.) komt 3500 eerst en 3750 heb ik ze ook al voor zien gaan.

origineel gepost door m400
Die Opel bakken zijn er wel, Getrag Sport 400. Laat ik die nou toevallig wel hebben……

$$$$$$$, kopen sommige mensen een hele auto voor om een paar jaar mee te rijden als ik het niet mis heb.

Welke overbrengingen praat je dan over?

Groeten,

Rik

origineel gepost door m400
Ik zal wel weer ongelijk hebben maar ik heb met beide bakken gereden maar die Getrag schakelt echt wel fijner. Wat merkbaar is, is dat de stap van 3 naar 4 (te) groot is.

Misschien schakelt de Getrag ‘fijner’, maar ik zou toch echt durven te beweren dat mijn ZF zich echt snel laat schakelen zonder kraakje. Het voelt wel mechanischer en je hoort de rechtere vertanding, maar het werkt perfect. De E30-M3 van een goed bekende van mij moet met iets meer voorzichtigheid behandeld worden, anders laat ie wel merken dat het hem te snel gaat.

De stap van 3e naar 4e is bij de Getrag 40% en van de ZF 30%, dat klopt. Is minder fraai, maar probeer voor een Opel maar eens een betere bak te vinden of je moet een race tandwielset kopen voor ca. 3.500,-. Dan wordt het 2.3, 1.68, 1.35, 1.15 en 1.0.

Ik heb ook al een tijdje intensief gezocht naar een Aisin W57 Toyota versnellingsbak, maar die blijkt echt zeldzaam: 3.285, 1.894, 1.275, 1.0 en 0,861 en beresterk. Zat o.a. in sommige Celica Supra MKII en enkele Crowns. Maar dit heb ik opgegeven. Van de W58 zijn er ‘wat’ meer, maar daarvan is de 5e versnelling (te) lang.

origineel gepost door cuupi
Als je andere motorsteunen zou maken dat je motor iets schuin komt te staan, dan zou je meer ruimte kunnen krijgen voor de uitlaat. En ja dan komt ook je bak schuin maar je maakt gebruik van een adapterplaat dan zou je weer een andere adapterplaat moeten maken zodat de bak weer recht komt. Maar het is wel een erg ingrijpende ingreep en wat voor problemen kom je dan weer tegen:hmmz

Zoals je een stukje terug inderdaad hebt kunnen lezen past het spruitstuk – tot mijn grote spijt – echt niet, vanwege de langsdragers (schoren vanaf de voorasdrager naar de carrosserie).

De leverancier heeft dit nu ook ingezien en heeft vanochtend als volgt gereageerd:

“Dear Rik

The exhaust manifold was originaly designed and manufactured on a works HSR chevette. I can see from the picture that unlike the chevette, the Manta appears to have a diagonal brace from the cross member to the chassis. This is obviously not fitted on the chevette and therefore not an issue. I must admit when the system was originally designed, never realised there is a difference between the two cars. We used to manufacture a lower specification manifold for the manta, which obviously cleared this diagonal, but we discontinued this because with the performance of peoples current engines there was no point in producing this manifold any longer. I can only presume that the people we have supplied the manifold to must have modified this diagonal brace. I cannot tell by how much because it is difficult to tell from your pictures.

I can see from your car you are obviously prepared to do quite a bit of work to achieve the best results. Obviously if you feel that you are unable to make the required modifications, we would be prepared to take the manifold back, provided it is returned in original condition.

In light of the information you have given us, we are now altering the information on our web site, so that anybody who does wish to buy this manifold will understand what kind of work would need to be carried out to fit this manifold.

best regards
Steve”

Ik ken de ‘return policy’ nog niet, maar waarschijnlijk gaat ie retour. Ik monteer dan in eerste instantie het uitlaatspruitstuk dat Risse levert (is trouwens ook gemaakt door BTB Exhausts), dat ik zelf nog had. Ik ga er daarna zelf eentje maken, maar eerst wil ik weer eens rijden zodat ik kan zien/voelen hoe de rest het doet.

Bedankt voor het meedenken trouwens!

origineel gepost door mr-turbo
mocht je toch een conventionele snelheidsmeter willen gebruiken, er is toch een mogelijheid voor dat type bak :vertag

op dit plaatje kun je het wat beter zien

de bak is er eventueel ook met een 3.4 eerste versnelling maar dat verschil is zo weinig dat het niet echt de moeite loont, om specifiek opzoek te gaan ernaar. (als je nog niet zo’n bak zou hebben)

keep up the good work : een erg duidelijke en goed beschreven ombouw :thumbup

Het huisdeel vertoont inderdaad de voorbereiding voor de boring, maar ik ben bang dat de ‘wokkel’ er niet in zit waartegen de snelheidsopnemer dan zou moeten draaien. Ik vind het ook niet zo erg. In sommige oude 6-serie BMW’s zat deze er zo in, of niet?

Vlak voordat de c20XE aan boord werd gehezen.
Zoek de verschillen……:P

Met de E30-M3 versnellingsbak (getrag 265 type met close ratio overbrengingen) zit de 1e versnelling opnieuw links-achter (zelfde als bij de ZF). De versnellingspook komt wel ca. 17 cm verderop pas uit de tunnel (die ik ook wat ruimer maak). De versnellingspook komt wat meer binnen handbereik en dat vind ik zelf wel een prettige bijkomstigheid. Tussen het koppelingshuis van een Manta 1.8s zit een adapterplaat zodat de bak past.

Overbrengingen verschillen ook. De BMW-bak heeft exact dezelfde overbrengingen als een originele Manta-400: 1=3.72, 2=2.40, 3=1.77,4=1.26, 5=1.0 tegenover de ZF: 1=2.99, 2=1.75, 3=1.3, 4=1.0, 5=0.874. De stapjes op zich zijn ongeveer even groot, de Getrag is alleen wat korter. Op zich is de BMW bak ook vrijwel hetzelfde als die van een 400. De Opelbak heeft een spline-as als uitgaande as en de BMW een rubber schijf koppeling (‘Hardy-schijf’ of zoiets). Oh ja, en de telleraansluiting mist bij de BMW (maar Tom-Tom mag ook heb ik begrepen:angel)

Het mooie is dat de cardanas van de Volvo 240 vrijwel in 1 keer past. Het afsteunpunt voor het tussenlager zit meteen op de juiste plek; hart steunlager 50mm achter de dwarskoker. Het achterste deel van de cardan is wat lengte betreft nagenoeg hetzelfde als bij 400; hartafstand kruiskoppeling Volvo 378mm tegenover ca. 370mm bij de ‘400’. Wanneer je het voorste deel van de cardanas monteert tegen de hardy-schijf van de bak dan kan de spline van de tussenas nog ongeveer 9 mm inschuiven. Dit vind ik toch wat krapjes. Ook al kan ik de achteras net helemaal tot de aanslagen inveren, ben ik bang dat de as t.o.v. de carrosserie toch ook soms wat naar voren beweegt in de rubbers van de draagarmen (bij optrekken). Hiervoor hoeft de cardanas echter niet doorgehaald te worden, niet opnieuw gelast en niet opnieuw gebalanceerd. Ik wil ongeer 2cm van het uiteinde van beide splines afdraaien (as &gat) en dan heb ik speling genoeg. Ik gebruik ook gewoon het tussenlager en de tussenlagersteun van de Volvo (moet heel iets aangepast). Foto’s hiervan volgen nog wel.

origineel gepost door m400
Bij een Manta/Ascona die in Engeland rijdt zal die uitlaat zeker passen, de stuurstang zit bij die auto’s aan de andere kant:afro

ECHT NIET!

De stuurstang is maar bijzaak. Als je op de foto kijkt met de schaalverdeling dan kun je zien dat er tussen het blok/carterzijkant en de langsschoor van de vooras maar 9-10 cm zit. In de onderste foto waar je kunt zien dat er een stuk van de carterpan is gehaald, is de afstand van de zijkant blok/carterpan tot buitenkant uitlaatpijpen ruim 14cm. Ik kom hier dus gewoon 4 tot 5 cm tekort in de breedte. Ik zou hier bijna 3 cm af kunnen halen door het spruitstuk aan te passen, zodat deze dichter tegen de motor aan komt maar dan past het nog steeds niet. De vier buizen zouden dan nog in de zogenaamde ‘dichste stapeling’ moeten worden gelegd en dan blijft er van het oorspronkelijke ding niets over.

Het is dus vooral de breedte; de buis van de 3e en 2e cilinder vanaf het verticale deel door de bocht horizontaal naar achteren, die te ver van het blok af ziten.

Afgelopen maandagavond de CIH met ZF-bak eruit gehaald:

 

 

 

:wub:hmmz:thumbup:cry Na heel wat jaartjes zeer trouwe dienst (en nog steeds overigens), maar goed je wilt wel eens wat anders.

Nu de c20XE snel passen, zeker i.v.m. die exotische uitlaat van SBD Motorsport (?)
Tja, :wtf die uitlaat….

De stuurstang zit ook een beetje in de weg misschien, maar dit zou nog wel op te lossen zijn. Zoals je op de onderste foto kunt zien zouden de vier buizen nog bijna 30mm richting het blok kunnen (buizen inslijpen vanaf de onderkant bij de montageflens en weer aflassen en uitslijpen). Echter de vier buizen die achter de motorsteun naar beneden gaan hebben 110mm breedte nodig en die breedte is er gewoon niet tussen het blok en de langsschoor van de vooras. Ik heb hier ook nog kleine schetsplaatjes in zitten (niet origineel), maar ook al zou ik deze hier weer weg halen, dan nog heb ik geen ruimte genoeg.

 

 

 

Zoals je zien kunt, zou de uitlaat nog wel wat dichter naar het blok toe kunnen, maar dit is niet voldoende.

Zoals je in: http://www.sbdev.co.uk/Exhaust_Manifolds/Exhaust_Manifolds_20l/Exhaust_Manifolds20L.htm kunt lezen zou de uitlaat geschikt moeten zijn voor een Manta-B (en dus Ascona-B). Kleine aanpassingen kunnen nodig zijn, zoals aanpassing carterpan etc., maar het aanpassen van de langsschoor van de vooras (waar ook weer de achterkant van de onderste drager in zit) zie ‘ik zelfs’ niet zitten. Blok uit midden plaatsen ook niet.

Ik wil dit ‘probleempje’ nu toch eerst even zo duidelijk mogelijk en op een positieve manier voorleggen aan SBD Motorsport en eens even kijken waar zij mee komen. Ik heb ook aangegeven dat ik me echt niet kan voorstellen dat deze EX-M-RDS1 ‘echt’ al eerder in een Manta-B is gebouwd, want volgen mij kan het niet (tenzij je een voorhamer als oplossing ziet).

Hopelijk komen we er op een nette manier uit. Misschien heeft de fabrikant BTB toch al ooit een spruitstuk gemaakt dat wel past, want het zou me wel wat waard zijn om er toch iets dergelijks in te krijgen.

Wordt vervolgd……..

Update:

De C20XE is open geweest.

Nieuwe ARP drijfstangbouten gemonteerd.

Tussendoor ook stoelbevestigingen gemaakt (tot nu toe op originele bevestiging) en een sokkel voor de hydraulische handrem.

Blok is nu weer dicht en er is ook een nieuwe oliepomp gemonteerd; de tandflankspeling was te groot geworden (versleten). Verstelbare nokkenaswielen gemonteerd (i.v.m. gevlakte kop).

Intussen hele blok weer dicht en gereed voor montage.

:hmmz ‘k zie hier wel ‘wat’ gelijkenissen. :oSchrok er bijna van (ben meteen naar de garage gelopen om even te checken). Wat zal ik zeggen…:thumbup:thumbup:thumbup

Stroomverdeleropening vast dicht gemaakt. Stroomverdeler komt nml. te vervallen. Er zit een ontstekingsmodule bij die via een programeerbare ECU ‘kijkt’ naar de krukassensor.

Dit weekeinde de c20XE uit de poetslappen gehaald. De carterpan er onder vandaan gehaald. Van de linker wang moet in mijn geval een heel stuk af. In verband met het uitlaatspruitstuk dat ik er graag bij wilde. Zie foto:

Verder nog niet zo heel veel nuttigs gedaan, maar evene de nieuwe aanbouwspulletjes eraan gehangen. Voelt een beetje als kadootjes open maken op Sinterklaasavond king:.
Het moet er allemaal nog weer af, maar toch…..:)

Mmmm, krijg er wel weer zin aan!

Wat schetsen van de Volvo 240 achteras-constructie onder de Ascona-B:

De afstand in de breedte tussen de veerschotels is 40mm groter geworden dan origineel (van 924 naar 964 zoals Manta 400); aan beide zeiden de bovenste veerschotels 20mm naar buiten verzet

Let op! De bovenste langsdraagarmen heb ik niet langer met uniball kogelkop en daarna ook niet meer verstelbaar (1-tje brak na enige tijd af bij de schroefdraad/las); nu al weer jaar of 4 gewoon buis uit één stuk met twee PU-bussen, zoals de onderste origineel bij Ascona/Manta-B. Lengte klopt wel zoals op tekening staat.

origineel gepost door cuupi
Hoeveel kg/cm zijn de achterveren?

:wtf Geen idee, ik probeer ze gewoon. Te hard achter is in ieder geval niet goed.

origineel gepost door cuupi
Als je schijven achter monteerd moet toch dat drukhoudventiel/rubbertje uit je leiding of vergis ik mij?

Ik wil dit topic niet verpesten, maar die had ik inderdaad al laten vervallen.

Even een vraag:

Ik heb een hydraulische handrem en remdrukregelaar klaar liggen (i.v.m. achterasombouw naar schijven zonder trommel-handrem).

Vanaf de hoofdremcilinder ga ik naar de remdrukregelaar en vandaar naar de handremcilinder.

Heb jij nog iets gemonteerd tussen de handremcilinder en de remklauwen? (drukhoudventiel of iets dergelijks):hmmz

Update project Volvo 1031 achteras (240 vanaf 1981):

Op basis van de verschilmetingen tussen het oorspronkelijke originele dif en het nieuwe sper, heb ik twee shims uitgerekend. De shims en de nieuwe lagers heb ik daarop op het sper geperst en daarna het dif gemonteerd. Past mijns inziens perfect. Het sper was met de hand maar ca. tot 1/3 in het huis te duwen met de hand. De rest moest door de bouten van de lagerkappen aan te draaien. Het feit dat je het dif er niet verder met de hand in kunt duwen is een aanduiding dat je met de pre-load op de diff-lagers goed zit (ofwel de totale dikte van beide shims samen klopt).

Wanneer het sperdif op z’n plek zit moet de tandflankspeling tussen het pignonwiel en het kroonwiel worden gecontroleerd. Je kunt niet met een voelermaat tussen het pignon- en kroonwiel. Hier kun je gewoon niet bij. Daarom zet ik een micrometertaster aan de buitenkant op een tand van het kroonwiel en controleer ik wat de uitslag van de meter is wanneer je het kroonwiel heen en weer beweegt in de speling (het pignonwiel houd je tegen). Volgens de specificatie moet de tandflankspeling tussen 0,13 – 0,18 mm liggen. Deze uitslag had ik net niet helemaal. Op een aantal tanden/posities heb ik 0,11-0,12 mm gemeten, maar gevoelsmatig vind ik dit niet zo erg want er zitten nieuwe lagers gemonteerd (met meer pre-load dan gebruikte) en ook het pignonwiel heeft nieuwe lagers gekregen. Er zal dus zeker wat meer ruimte gaan komen ten gevolge van het inlopen van de lagers. M’n gevoel over het resultaat is in ieder geval helemaal goed. ‘k heb er wel vertrouwen in zo.

Intussen is de hele as gemonteerd en zou deze er normaal gesproken niet meer onder vandaan hoeven. Alles past en ook de panhardstang met aan 1 kant een uniball is gemonteerd. Remschijven en klauwen (origineel Volvo 240/740, met ATE-klauw; klauw volgens mij zelfde als van een Commodore) zijn ook gemonteerd. Het dif-deksel moet nog een likje zwarte verf (grondverf was nog niet droog genoeg)

Wat nu nog moet:
Remleidingen aanleggen via hydraulische handrem en instelbare remdrukregelaar (al wel aanwezig).
Tussenas op lengte maken en versteviging in de tunnel maken voor het tussenlager.
Tussenas op lengte maken wil ik pas doen wanneer de andere motor en bak erin hangt.

Ik zal eerst nog een paar maatschetsen van mijn asconstructie scannen.

Ofwel het volgende project is de C20XE aanpakken:)

origineel gepost door Kale gek
ok goeie site, maar zo’n 1030 as zijn deze ook al steviger dan een standaard manta as? Want in dat geval zou ik ook daarvoor kunnen gaan, aangezien die volgens die site meer te vinden zijn met sper. en meer overbrengingen. 3.31 is weer langer, misschien wel fijn hoef ik onder de 100 mar 2 x te schakelen;) Maar ik weet iig al een heel stuk meer dan een week geleden en heb de nodige aantekening gemaakt bedankt daarvoor:thumbup. Miss is de 3.54 overbrenging wel iets voor mij wat zou dit schelen bij de 120?

De 3.54 is de as die ik het meeste tegen kwam (staat op stickertje die aan de linkerkant tegen de achteraspijp is geplakt; zit meestal bijna onzichtbaar onder een laag tectyl, dus je moet wel even zoeken vaak).

Met een 3.54 zou je t.o.v. je huidige 3.44 as 2,9% meer toeren gaan draaien, ofwel 3396 i.p.v. 3300.

Een oude volvo-as vinden met sper, dat ook nog goed is en in de juiste eindoverbrenging is hetzelfde als je hoop vestigen op een staatslot:D. Zo’n ding is inderdaad al veel sterker dan een standaard Manta-as (en sterk genoeg ook denk ik).

origineel gepost door Kale gek
waar staan de 1030 en 1031 voor, want als ik t aan de volvo expert hier vraag weet ie niet waar ik t over heb, ook vind ik de overbrengingen eigenlijk te kort, rijd met 3,44 en mag van mij eigenlijk niet korter worden. Zo’n lsd is zo’n dif wat later pas ingrijpt toch en niet constant zoals platensper, wat mij niet fijn lijkt in een rwd.

1030 is gewoon een typeaanduiding voor de oudere bouwvorm Volvo 240-as en de 1031 voor de latere bouwvorm.

Er is ook een 3.31 overbrenging (heb je een turbodiesel dan:P?).

Voor meer informatie over deze assen zie: http://people.physics.anu.edu.au/~amh110/Diff_LSD/diff_lsd_volvo_dana.htm

Dit type Truetrac is een wormsper met een zogenaamde pre-load (asfalt specificatie). Als je de forumberichten over dit ding leest dan schijnt ie het toch best goed te doen. Ik geef toe, dat ik uiteindelijk toch ook weer voor een platensper gegaan ben.

[Auteur]

Berichten