De remschijven van een Alfa 166 V6 met 4-zuiger Brembo’s zijn 28mm dik (net als Peugeot 406 coupe 3.0V6 en 296mm Omega schijven); klauwen zijn voor 28mm en die van de Peugeot 607 V6 voor 32mm (wel zelfde remblokken).

Remschijven op de foto zijn 334x32mm van een Mercedes R129 (SL) Edition (ATE 24.0132-0147.1)

bijvoorbeeld: http://www.ebay.de/itm/ATE-Bremsscheiben-Mercedes-SL-Klasse-R129-334mm-VA-/310268026846?hash=item483d6a5fde:g:t2kAAOSwI-BWIQPy” onclick=”window.open(this.href);return false;

Nou, we hebben het maar gewoon geprobeerd. Vandaag uitvoerig getest op het TT-Circuit in de BMW-E30 M3 met Saab-motor. Werkt prima, de koppeling slipt niet meer door met dezelfde plaat (gelukkig!)
Conclusie: voor een hogere aandrukkracht is niet persé een hogere bedienkracht nodig (en dat is ook mooi, niet alleen voor de beenspieren van de chauffeur, maar vooral voor de axiale belasting op de krukaslagers, want daar wordt nog wel soms aan voorbij gegaan)

Hij wordt prachtig! :thumb

:thumb Mooi om dit hier zo te zien en te lezen! Dat was nou precies de bedoeling van mijn topic. Samen kom je een heel eind ;)

Jouw afwerking vind ik wel echt top!

(Wellicht overbodig, maar heb je er bij de montage van de remklauwen nog wel rekening mee gehouden dat de remzuigers in de klauw verschillende diameters hebben, wat met de draairichting van de schijf te maken heeft. Bij een Peugeot zitten de klauwen vóór de as en bij de Ascona/Manta moeten ze achter de as bevestigd. Daarom moet de verbindingsleiding tussen de klauwhelften naar de andere kant van de klauw gemonteerd worden en uitgewisseld worden met de ontluchtingsnippels. Bij verschillende aftermarket 4-zuigerremklauwen zitten gewoon allemaal dezelfde diameter zuigers in en dat zie je dan naderhand ook aan de scheef afgesleten blokken. De kleinere diameter remzuigers horen aan de ‘inloopkant’- daar waar de schijf de klauw indraait)

@RacesconaB204L wrote:

In de Ascona zit op dit moment een 240mm drukgroep van een Saab 9000 Aero 2,3 turbo. Voor de zekerheid dadelijk toch maar een wat zwaardere drukgroep aangeschaft (tot 550Nm i.c.m. organische plaat)

Vandaag de oorspronkelijke originele drukgroep van een 9000 AERO en deze ‘speciale’ vergeleken op een drukgroeptestopstelling. Hierbij wordt de kracht geregistreerd voor het bedienen van de diafragmaveer (daar waar normaal het druklager duwt).

Ik wilde graag weten wat het verschil zou zijn, echter :shock: …… er bleek geen verschil.

Dat had ik eigenlijk niet verwacht; ik ging er vanuit dat een ‘zwaardere’ drukgroep (om harder aan te drukken) ook wat zwaarder te bedienen zou zijn.
Als die theorie klopt zou het betekenen dat het gewoon dezelfde drukgroepen zijn (zoals als daar al meteen gezegd werd).
Op zich zou ik me bij nader inzien ook nog voor kunnen stellen dat een hogere aandrukkracht niet persé een hogere bedienkracht nodig maakt wanneer de kracht/arm hefboom verhouding (positie aangrijppunt/scharnierpunt van de diafragma) anders is. Want eigenlijk wil je liever ook geen hogere axiale belasting op de krukaslagers als het even kan.

Weet hier iemand hoe dit zit? :?:

Ik wil eigenlijk voor montage weten of/hoeveel harder deze ‘speciale'(?) aandrukt in gemonteerde positie (hiervoor zou je dan misschien eigenlijk op het huis van de drukgroep moeten drukken i.p.v. op de diafragma)

Deze kreeg ik ook nog toegestuurd via Saabforum:

Paar plaatjes van afgelopen zondag in Zolder:

….iets te vroeg op het gas:

Was een mooie dag :D

Zondag leuke middag gehad op circuit van Zolder in Belgie (trackday georganiseerd door Skylimitevents). Ascona deed het prima. Alleen benzine erin (120 liter in 3 sessies :shock: ) en verder gaan met de banaan.

Filmpje vanuit prachtig geprepareerde BMW E46-M3:

Beetje off topic Ben (ik wil ze wel weer verwijderen wanneer je dat liever hebt)…

Die van jou zit er in ieder geval een heel stuk strakker onder (en je kunt ook goed zien wat een enorm verschil die getrokken bumper maakt t.o.v. die van jou)

Robert Keil heeft/had (?) er wel eentje onder zijn race Ascona 400:

Maar inderdaad of de Ascona er mooier van wordt (?). Op deze manier gemonteerd vind ik niet (eens Louwe)

Wordt super zo te zien! :thumbup

Zo’n extra lip onder de voorspoiler zou bij die van mij ook wel aardig staan denk ik. Maar waar haal je zoiets vandaan; bestaat dit überhaupt voor een Ascona 400, of is het net als hier een kwestie van creatief zijn met polyester? Wel mooi hoor.

Ging/gaat dat goed met het achterste stuk van de aandrijfas in de tunnel? Bij die van mij moest ik de achterkant van de tunnel behoorlijk omhoog halen om te voorkomen dat de aandrijfas de tunnel raakt bij inveren.

@H-400 wrote:

en als je kijkt naar de koppakking zie je duidelijk dat de eerste boutgaten meer naar binnen liggen.

Dat lijkt inderdaad een verschil

@louwe 16 klepper wrote:

als ik t plaatje bekijk
zou ik zeggen dat er bij de saab kop meer ruimte is tussen de cilinders
dan bij een cih die staan vrij dicht op elkaar…..

Dat komt vooral omdat een 2.0 & 2.3 Saab een nominale boring heeft van 90mm en een 2.0-2.4 CIH 95mm.

@H-400 wrote:

…..en de bouten
zitten spijtig genoeg op verschillende breedtematen, dwz ze zijn niet mooi gelijnd…….

Is bij de Saab ook zo, de middelste 6 zitten dichter bij elkaar :hmmz

Ik moet maar eens zien dat ik er een CIH pakking bij krijg en deze gewoon eens op elkaar leggen. Ga binnenkort nog wel een keer naar Dries Bosch; die heeft er vast nog wel eentje liggen en dan neem ik een Saab-pakking mee. Dan zie je het in één oogopslag zonder te meten. (voor de zekerheid ;) )

Stel dat het een beetje overeenkomt dan valt er natuurlijk nog wel wat te checken / op te lossen, maar als dit al niet overeenkomt dan hoef je er verder niet naar te kijken. (schoot mij gewoon even te binnen, zou in het gunstige geval wel een heel wat goedkopere oplossing kunnen zijn dan een afgezaagde 4-kleps kop van Opel en het is een oerdegelijk ding). Maar kans is natuurlijk veel groter dat het niet past

Cilinderkop Saab B2*4 op CIH onderblok?
Ik heb geen CIH koppakking of cilinderkop meer om te controleren en ik weet dat de kans heel, heel klein is, maar ik was gewoon even benieuwd in hoeverre het pasvlak van een cilinderkop van een Saab B2*4 in de buurt komt van een CIH (?)

Even voor het idee een paar afmetingen en foto’s:

Saab cilinder-steek is 103mm, cilinderkopbouten zitten op 89mm in de breedte en koppakking is 140-142mm breed…

Misschien heeft iemand een CIH koppakking liggen en kan dit even checken

Wat Remo bedoelt is dat wanneer je het onderblok echt vlakt en er bijvoorbeeld een 0,1mm of meer afhaalt, dan steekt de distributiekap boven het onderblok uit. De kop gaat dan aanliggen op de distributiekap en dicht eventueel niet meer af op het onderblok. In zo’n geval dien je de distributiekap mee te vlakken.
In mijn geval is er een paar honderdste af gegaan (net iets meer dan schuurpapier), dat kun je op de overgang met de vingers niet eens voelen (dat drukt ie wel weg).
Maar correct, normaal gesproken wanneer je echt wat van je onderblok afhaalt dan moet dit met gemonteerde distributiekap. :thumb

Ik ben wel een beetje bang dat die ‘brievenbus’ geperforeerde plaat ten koste gaat van heel wat koelcapaciteit. Ik zou het zeker niet zo doen. Met zo’n turbo-motor heb je alle koelcapaciteit nodig die je maar kunt krijgen in zo’n front. Via die open brievenbus kan normaal gesproken juist een mooie bak lucht naar binnen.

Je kunt het natuurlijk proberen en de meter goed in de gaten gaan houden :thumb

Ik ben nu zeer tevreden over de Corsa-B stuurbekrachtiging (van een Engelse rechts-gestuurde). In begin in combinatie met een kort stuurhuis, samen met 240 brede slicks werkte niet. De elektrische stuurbekrachtiging raakt dan vaak overbelast.. Met een origineel stuurhuis gaat het prima. Houd wel rekening met stroomopnames tot 50Amp.

Ik zou niet weer terug willen.
Of het ook echt ‘nodig’ is hangt af van de setup van de auto en wat je er mee wilt doen.
Vergelijk het met het wisselen van een accu. Wanneer je dit 1 keer per 5 jaar doet, geen probleem, maar ga er de avondvierdaagse maar eens mee lopen dan wordt ie wel zwaar. Zonder stuurbekrachtiging kreeg ik in ieder geval schouder blessures bij een track-day op de Nordschleife en nu niet meer :thumb

Omdat het topic behoorlijk groot geworden is….INHOUDSOPGAVE: (staat ook in het openingsschrijven op pagina 1)

Verzetten schokbrekerbevestiging achteras pag. 1 + 19
Verhogen schokbrekertoren vóór pag. 1 + 19
Vooras verstevigen pag. 2 + 21
Afgezaagd 3.0CIH inlaatspruitsuk aan 2.2CIH-kop pag. 2
Achteras met 2 stabilisatoren pag. 3
Stalen disselasbuis pag. 3
Volvo 240 achteras pag. 4 – 7
C20XE met TB’s pag. 7
Kuipstoelbevestiging op bodem pag. 7 + 32
2.2CIH met ZF S5-18/3 pag. 8
Uitlaatspruitstuk(ken) c20XE pag. 8, 10 + 11
Verschillen 2.2CIH-c20XE pag. 8
ZF S5-18/3 details pag. 9
Aandrijfas Volvo 240 achteras pag. 9
Kachelhuis omdraaien pag. 10
Hydraulische handrem pag. 11
Testbank c20XE met TB’s pag. 12
Versnellingsbakken – verhoudingen Getrag 262/265, Aisin W57/58 pag. 13 + 22
Veren pag. 13
Distributieriem c20XE stuk pag. 14
c20XE met Omega-Pistons pag. 15
Oliepomp c20XE Z20LET pag. 15
Filmpjes GP-Strecke c20XE pag. 15 + 16
Filmpjes TT-Assen c20XE pag. 16
FilmpjesNordschleife c20XE pag. 17
Ombouw Aisin W57 versnellingsbak Toyota Supra MK2 pag. 17 +35 – 36
Velgen Team Dynamics Pro-race 1.2 pag. 18-19
Stabilisatorstang aan Volvo 240 achteras pag. 19
Dubbele stabilisator vooras pag. 19
Remklauwen Peugeot 607 3.0-24V pag. 21 – 24
Z20LET ombouw pag. 25, 28-31
Camber vóór instelbaar maken pag. 25
Motorkap snelsluitingen pag. 28
Benzine catchtank met vul- en opvoerpomp pag. 33
Testbank z20LET pag. 33
Turbo stuk pag. 34 – 35
z20LET stuk pag. 36
Saab B204L turbo ombouw pag. 38 – 46
Testbank Saab B204L turbo pag. 47
“lage oliedruk” Saab B204L motor pag. 47 – 53
Filmpjes Spa Francorchamps pag. 54 – 55
Filmpjes Zolder pag. 55
Filmpjes Nordschleife pag. 57
Ford Granada fusees Commodore-B pag. 57, 61 – 62
PU-bussen in Rekord-E achterlangsdragers pag. 57 – 58
Stuurbekrachtiging electrisch Corsa-B pag. 57, 66
Bilstein schokdemper types pag. 58
Filmpje TT-Assen pag. 59
400 Breedbouw pag. 60, 62 – 65
Remklauwen Audi TT-RS Brembo pag. 62, 64
Deurpennen verwijderen pag. 63
Saab B206 motor pag. 67, 71, 75 – ….
Filmpjes Nordschleife pag. 68 – 69
Filmpjes Spa Francorchamps pag.70, 72
Aluminium oliecarter onder Saabmotor pag. 70, 72
(BMW E30-M3 met Saab B206) pag. 71
Intercooler wissel BMW E46 -> Audi RS3 pag. 72, 73
Filmpje Spa Francorchamps pag. 74
Legend Twente Rally pag. 74, 75

Ja, bovenkant onderblok is heel licht gevlakt omdat deze t.p.v. de koelkanalen wat gecorrodeerd was.

Gaat helemaal goedkomen schat ik in! :thumbup :wors
Dat gaas lijkt inderdaad erg goed!
Ik heb er helemaal niets in gezet (ik dacht waarom zou ik?)

:thumbup :thumbup :thumbup :wors :wors :wors Heel knap werk, respect!

Toch nu maar eens mijn B206 opbouwen met Wössner smeedzuigers, Verdi drijfstangen en twee nieuwe nokkenassen.

De zuigers met drijfstangen voorgemonteerd:

Het onderblok is in principe klaar:

Binnenkort de cilinderkop aanpakken.

Set nieuwe nokkenassen:

[Auteur]

Berichten