@fearless: Er komt beslist geen standaard C18NZ in.

@max: Jij snapt mijn bedoeling helemaal.

Met 1 mm er af krijg ik geen vlakke zuiger zonder gat. het gat is 4.5 mm diep en 43 rond en zit wat uit het midden. Door er 3 mm af te halen is er niets veranderd op de dunste plek. Geeft dit toch warmte problemen? Mijn idee is om de zuiger .25 – .50 mm boven het blok te zetten waardoor de squeeze (zover ik weet heet het zo) kleiner wordt. De inhoud van het zuigergat verminderd met ruim 4 cc wat toch wel lekker meetelt voor de compressie.

Slim idee van de gordels, nooit aan gedacht, wel aan het hemeltje en het het glas maar niet aan de gordels….

XE ????

PS:
van die zuigers is mij bekend.

In wil een wagen bouwen die de eerste jaren niet gelast moet worden of ontroest en zo goed mogelijk rijdt. Ook in de winter wanneer ik niet RWD wil rijden.
Niet extreem verlaagd, geen bling of rat look en die een basis biedt voor experimenten met motor, bak en onderstel. Wel ronde wielkasten en geen banden breder dan 185.
Vandaar ga ik niet voor de geijkte weg met een SEH of een XE. Bovendien heb ik een goede 1800 liggen.
De bak wordt een aangepaste F13CR en het onderstel een mix van Corsa A GSI, Corsa B en Astra F. Extra wordt de ABS ivm overremmen m.n. achter icm remdrukbegrenzers.
Als ik de SEH kant op ga doe ik dat met zuigers uit een 20SE Omega motor.
Brandstof: benzine en LPG, vrij motormanagementsysteem, dat ook als LPG controller werkt.

Blijft mijn vraag: hoeveel kan ik van de zuigers afhalen. Alle verdere suggesties zijn welkom uiteraard.

C20NE krukas in een C18NZ met een kop van een C20NE.
Op die manier zit je bijna op 2000 CC met een hoge compressie.

Je hebt een U2U :D

Ik heb ook een electronica achtergrond, zo’n kabelbossie is toch een piece of cake voor ons? king:

ben druk aan het bakken:hmmz:hmmz

Ga je die Olympia ook nog afbakken? :D

Henk

Zo heb je contact, zo ben je er niet meer…

Familie en vrienden, gecondoleerd en sterkte.

Zit er geen verschil in stugheid en lengte? (met name tussen de standaard veren van de A en B)

Weet wel wat je doet, het zijn je remmen. Koop een vraagbaak voor een paar Euro op Marktplaats of zo, lees dat boek van voren naar achter en terug en je weet veel meer van je auto. Heb ik zelf ooit jaren geleden ook gedaan. king:

De voorste trommels moeten gelijk remmen, anders gaat ie scheef als je wilt stoppen.

De distributieketting kan ook ratelen, dat verdwijnt vaak bij wat hogere toerentallen.

Het borgplaatje achter de kroonmoer moet toch net niet klemmen?
Te vast vernielt de lagers.

Zijn de wielremcilinders niet lek?

klikkk

Als je een F13 gebruikt moet je dan ook de spacer van de versnellingsbaksteun gebruiken?

Van een F13 kun je relatief simpel de eindoverbrenging en de 5e versnelling veranderen. Zo kun je een heel lange en een heel korte bak maken. Dit gaat bij een F16 heel moeilijk.

Denk wel aan je gezondheid, gebruik een goed masker en geen stofkapje oid.

Je bestaande as moet met een ander diff opnieuw ingemeten en afgesteld worden. Dit is specialisten werk.

Elke 1300 is een OHC en heeft altijd de bekende 4 bak zoals die ook aan de CIH zit, met een ander (zeldzaam) koppelingshuis. Ik heb een foto met daarop een 1300S manta/ascona motor (herkenbaar aan de ontsteking voorop) met bak en een tussenas met de kruiskoppeling als flens, dus de dikke achteras. Deze onderdelen werden ooit mij aangeboden toen ik specifiek op zoek was naar 1300 RWD spul en zouden van één auto afkomen.

Wat wil ik zeggen: 1300S heeft een dikke as….
Weet ook dat er veel geprutst is met de achterassen, blijft een punt om kritisch naar te kijken. En ja een dunne as is gewoon minder waard.

Welk kleur nummer is dit?

OHC steunen passen niet op CIH motoren en omgekeerd.

kort antwoord: bedankt!

ok,

bij een B kadett zijn de beugel voor de CIH automaat en CIH 4 bak verschillend, geldt dat ook voor een A Manta?

Geldt dit ook voor een A?

origineel gepost door Christian-tsx
ik zal even kijken of deze er nog aanzitten. het blok ligt al een tijdje buiten achter de schuur. ik wil de automaten bak namelijk nog demonteren en bewaren omdat ik nog een 1300 aut. heb.

OK dank je
De spruitstukken zitten normaal aan de kop, volgens mij zag ik een uitlaatspruitstuk op één van de eerste foto’s in een doos in de auto.

gister nog even weer bezig geweest, de chassisbalken vervang ik aan de voorkant helemaal. vanaf de dorpel tot aan de keienvanger.
anders past de vooras niet.
mn kameraad gaat deze balken op zn werk maken, gewoon in 1 lange lengte, en dan maken we em hier op maat.
we hebben gister een frame gemaakt die tijdelijk de chassisbalk vervangt. omdat daar het kantelbok op bevestigd is.
ik hoop gauw even wat foto’s te plaatsen.

Hoe zorg je ervoor dat je de boel recht houdt?

Leuk project, blijf ik volgen :)

vraagje: heb je van de 1300 nog het in- en uitlaatspruitstuk liggen en zo ja wil je die kwijt?

Het probleem zit in de kop en het inlaatspruitstuk. Deze hebben de kleine vierkante poorten. Verder is de standaard nokkenas ook niet veel bijzonders.

De C14SE heeft een heel mooie kop met grotere kleppen.

Wat ik verder zou uitwerken: kop van een C13N, heel motortje koop je voor minder dan 50€, deze heeft de zelfde (mooie) poorten van een 12ST.

Inlaatspruitstuk van een 13S met de tweetraps caburateur van de E Kadett, of dit spruitstuk aanpassen op het injectorhuis van een C18NZ met daarin het standaard verstuivertje.

Uitlaatspruitstuk van een 13S (zonder cat) of die van de 1600 GSI Corsa A motor.

Nokkenas van de C13N, is gelijk aan de 13S

Ik heb de inhoud van de verbrandingsruimte van een C14NZ en een C13N nog nooit gemeten, zou ik eerst wel doen. Zodoende kun je de compressieverhouding bepalen. Voor straatgebruik is 1:10 wel aardig.

Het verhaal van Willem wil ik aanvullen: gebruik het inlaatspruitstuk van de C13N ipv die van de C14NZ als je het simpel wilt houden.

Of gewoon op de sloop een C14SE halen met 82 PK……

code 1405, het klepje van de EGR kwam niet helemaal terug. Heb het afdopplaatje besteld en ga deze monteren na het schoonmaken van de EGR.

[Auteur]

Berichten