in de cih koppel is tog ook als modificatie een buisje geplaats in het olie retour gat zodat de opening hiervan wat hoger komt. zodat er wat olie in de kop blijft staan. probleem was dat zonder de modificatie de olie te snel wegloopt.
kan dit er nog mee te maken hebben?
iemand die weet wat ik bedoel? anders maak ik ff fototje.

je verplaats het gebied waarin je maximum draaimoment heb. door een kleinere openingshoek te nemen komt zal je maximum koppel bij een lager toerental optreden. vermogen = geleverde arbeid x tijd.
de druk op de zuiger zorgt voor een draaimoment aan de krukas. die druk x de afgelegde weg is de geleverde arbeid. hoe meer lucht in de cilinder, hoe meer druk, dus meer arbeid. elke nokvorm zorgt voor een andere vullingsgraad bij een bepaald toerental.

zo zal een 260 graden nok een betere vullingsgraad kunnen geven bij een laag toerental dan een nok van 300 graden. de klep staat dan te lang open en door de lagere luchtsnelheid (vanwege toierental) kan er uitlaatgas terugstromen de cilinder in tijden de klepoverlap en word vlak voor de sluiting van de inlaatklep lucht terug de inlaat ingeperst.
zo kan een 260 graden nok, onderin dus zorgen voor betere cilindervulling en daardoor hogere zuigerdruk in dat toerengebied.

de druk op je zuiger zorgt voor een kracht x arm(krukas) en dan heb je draaimoment (koppel)
vermogen(pk’s) worden berekend uit de geleverde arbeid per tijdseenheid.
de arbeid is Watt of kiloWatt’s (kW’s) is dus afhankelijk van het toerental van de motor. hoe vaker de arbeid geleverd binnen dezelfde tijd des te hoger het vermoegen dus.

zo heeft de 260 graden nokkenas waarschijnlijk bij 2500 toeren een betere vullingsgraad dan de 300 graden nok. dus de 300 graden nok levert dan minder arbeid binnen dezelfde tijd, dus zal het vermogen en draaimoment van de 300 graden nok bij 2500 toeren lager zijn bij 2500 toeren.
bij 5000 toeren is echter de vullingsgraad beter met een 300 graden nok. dus is bovenin de toeren meer winst te halen.

ik ga er hier dan vanuit dat de lift hetzelfde is.

ik hoop dat het verschil en de relatie tussen koppel en pk’s zo duidelijk is.
pk’s is dus eigenlijk het draaimoment x het toerental.

ik heb de kop nu zo goed als klaar. de poorten zijn geflowd, de zetels maximaal naar buiten gesneden en vandaag heb ik alle scherpe randjes uit de verbrandingskamer weggehaald. de scherpe randjes zullen namelijk het snelst opwarmen en dit zijn de plekken waar pingelen (zelfontbranding) begint.
ik was zo lekker bezig dat ik gelijk maar de hele verbrandingskamer heb gepolijst. deze is normaal erg ruw en dan heb je eerder last van kool opbouw.
het bewerken van de verbrandingskamer komt de verbranding dus ten goede en doordat de de motor nu minder snel zal gaan pingel kan de compressie ook wat verder omhoog.

volgens de leverancier wel, dit was volgens hen de ruigste waarbij je geen aanpassingen hoefde te doen aan veren en bussen en dergelijke.

nu zegt er vanddag ook iemand tegen me dat m’n luchthoeveelheidsmeter alleen de hoeveelheid lucht nu niet meer zou kunnen meten nu er zo veel naar binnen komt. iemand daar ervaring mee?

ik ga het eerst gewoon proberen en anders dan komt hij hier wel te koop te staan die nokstok.

ik heb vandaag een nokkenasje besteld, 312 graden. kan elk moment binnenkomen.
het was de ruigste nokstok waarbij ik de hydraulische stoters niet hoef te vervangen voor vaste bussen. want dan gaat het me allemaal wel erg veel kosten. zo super snel hoeft hij ook niet te worden, want wil er wel gewoon dagelijks mee kunnen rijden.

cilinders zijn opgememeten en nog wel redelijk, maar heb een mooie aanbieding gekregen op high preformance gesmede zuigers, dus ik denk dat ik die ook maar bestel en het blok dan dus boor en hoon.

verder sta ik even stil met de ascona, ik wacht nogsteeds op de spuiter die nog een keer zou komen kijken ivm prijsopgave.

ook heb ik nog een kadett c1 (1975) gekocht met 2 jaar apk. verder wel slechte staat. maar hij rijd wel gewoon.
als iemand daar nog intresse in heeft? want ik heb al weer wat anders op het oog en het staat hier een beetje te vol. voor een paar honderd euro mag je hem meenemen en kan je nog 2 jaar rijden. foto’s komen nog wel

origineel gepost door boyanka

origineel gepost door nick1987
waarom zet je een 2.2 kop op een 2.4 blok. wat is het verschil tussen de 2.2 en 2.4 kop?

heb zelf namelijk ook en 2.4 die ik wat wil gaan opvoeren namelijk.

normaal doe je dit ook niet of je wilt persee met loodvervanger gaan rijden of je vind de kleppen in een 2.2 groot zat. meer compressie kan je wel vergeten tenzij je de kop lekker vlakt:thumbup

de kleppen van de 2.2 zijn even groot als het goed is, 45mm als ik me niet vergis op de inlaat,
van ‘m’n 2.4 kop heb ik het gemeten en van een 2.2 vond ik in een programme om onderdelen te bestellen diezelfde maat. is wel 3 mm groter als de 2.0 kop waar ik mee bezig ben te reviseren/tunen (ander topic)

en als die compressieruimte niet verschilt, dan kan ik dus net zo goed de 2.4 kop vlakken als.

maar dan is er dus geen verschil met tussen 2.2 en 2.4 kop? want ik hoor elke x dat die 2.2 sneller is en vaak op een 2.4 blok word gezet.

waarom zet je een 2.2 kop op een 2.4 blok. wat is het verschil tussen de 2.2 en 2.4 kop?

heb zelf namelijk ook en 2.4 die ik wat wil gaan opvoeren namelijk.

he ik zit net ff te kijken in deze rubriek bij de foto’s van het SEH motortje van “Jaydeem”. vraag het eens aan hem want hij heb ze ook uit elkaar gehaald staat er in zijn topic.
deze foto:

ik heb die van mij gewoon tussen de bankschroef gezet en ze zo leeg gedrukt.

owke, ik heb het 2.4 blok los liggen (zie topic in ascona gedeelte: “restauratie Atje”)

maar de 2.4 kop heeft dus even grote kleppen als de 2.2 ben ik achter.
nu hoor ik dus alleen dat die 2.2 hogere compressie heb maar dat kan ik nie vergelijken. dus ik hou gewoon de 2.4 kop.

wat betreft de 2.0 kop waar dit topic over gaat: staat weer even stil omdat m’n ascona nu helemaal uit elkaar lig. gaat gespoten worden, en het blok gereviseerd en ook wat getuned natuurlijk.
dit is te volgen in het ascona gedeelte.

het blokkie is los. nu nog de boel wassen.
want o wat een vette bende.
dus ik ben nog wel even aan het boenen, stralen, borstellen enz…
zuigers zagen er nog netjes uit, moet nog wel alles even meten. cilinder heeft best een stootrand en is heel erg glad. dus kan wel een hoonbeurtje gebruiken.
de kop heb ik nog niet gecontroleerd, komt allemaal volgend jaar:P

dan nu wat vieze plaatjes: :P

hier zie je de zuiger, je kan zien dat er wel aardig wat olie verbruikt is.

hier zie je alles los op tafel liggen.

en morgen heb ik er als het goed is weer een ouwe opel bij. zelfde kleuren als de asci, maar nu een dikke kadedilac in rally look. (en behoorlijk gaar van onder)

gezocht:

– luchtrooster C-stijl rechts.
– hemeltje (zwart) hier heb ik al adressen voor ontvangen via ander topic.
– achterraamrubber (deze is erg belangrijk en niet te vinden)
– deurrubbers L+R
– horizontaal geplaatste sierstrip chroom die op de deur zit en waar het rubbertje aan zit waar het raam langs glijd. (L en R)

jullie zouden me heel erg helpen als je me aan deze onderdelen kan helpen.

na lang zoeken heb ik vorig jaar dit gevonden:

ik heb het zelf nog nooit eerder gezien op een A’tje. iemand hier wel toevallig?
hij is wel heel lelijk gespoten dus ben druk aan het schuren zodat deze straks zwart gespoten kan worden, net als de luchtroostertjes in de C-stijl.

heeftiemand nog zo’n luchtroostertje (rechts) waar de draadeinden nog aan zitten want heb de mijne perongeluk gesloopt. dacht dat het wel los zou klikken maar het zat dus met moertjes vast en nu liggen de draadeinden dus los.

hier het motorblok dat op deze foto opgetakeld wordt vanuit de kelder
volgende punt in de agenda is demontage van het blok.

hier een verzameling foto’s van hou de ascona er op dit moment bij staat.

maandag zal het blok dus uit elkaar liggen dan dus weer wat foto’s

origineel gepost door geert666
ik heb wel nog cih drijfstangen h profiel

ow, en die hebben dan de goede maat voor een 2.4 onderblok?? want dan ben ik wel benieuwd naar de prijs.

maar de kop wordt ook weer schuin gevlakt om zo de compressie omhoog te halen en zit ook npg te twijvelen over andere zuigers. dus dat valt dan wel te compenseren.

door dit topic ben ik toch ook weer gaan nadenken over de koplampen.
heb een mooi setje heldere met angeleyes gezien van een golf 1, das toch zelfde als polo? wil het ff zeker weten…..

niemand een 2.2i kop?

het makkelijkste en snelste is om een snelle nokkenas te monteren.
kijk hiervoor bijv. op catcams.be

ze verkopen daar nokkenassen die te monteren zijn wat te veranderen maar ook veel wildere nokkenassen, die veel langere duratie hebben en grotere kleplift. dit ga je zeker goed merken in koppel en vermogen. maar hoe dikkere nokkenas je koopt, hoe meer je moet gaan aanpassen. de snelste nokkenassen zullen er voor zorgen dat je auto vooral in hoge toeren goed presteerd, vaak hoger dan de auto normaal draait. dan met je bij een kop met hydraulische stoters de stoters vervangen voor vaste bussen. op deze site word als het goed is aangegeven wat je aan moet passen, zoals klepveren/schotels/tuimelaar-as.

als je het goedkoop wil houden zou ik gaan voor de snelste nokkenas waarbij je verder niets hoeft aan te passen, als je immers meer toeren wil gaan draaien kan je om de boel heel te houden in het onderblok beter ook wat aanpassen, zo ook de compressie omhoog gooien. maar dan ben je een par euro’s verder.

dan de inlaat: webers zijn denk ik makkelijker omdat je zelf makkelijk met de afstelling kan kloten. individuele gasklephuizen met injectie zijn computergestuurd en dan wordt het denk ik wat duurder en moeilijker zelf de afstelling te wijzigen.
maar hier voor zou ik even een reactie afwachten van iemand die daar zelf ervaring mee heeft met die maat webers.

ik weet niet hoeveel geld je uit wil geven, maar als je de compressie omhoog gooit heeft ook veel effect.
en je kan je kop laten flowen natuurlijk, zie mijn topic hier: ‘project cilinderkoprevisie 2.0 8v” waar binnenkort de foto’s van het flowen op komen.
als je daar nog meer over wil weten… stuur me eens een u2u.

nou zoals je al weet zijn er dus gewoon H4 lampen te krijgen voor een ascona. en ik hoor hier een paar x polo roepen.
zelf hoorde ik dat over golf 1 lampen, maar dat zal vast hetzelfde zijn als uit de polo. en dan kan je inderdaad ook heldere nemen. gewone lampen liggen en grote overvloed bij de sloop. dus voor een 10tje heb je ze wel als je beetje kan lullen op de sloop.

heb ze zelf ook nog ergens liggen en ze passen inderdaad, maar vond toen H4 lampen van ascona en die zitten er nu in.
binnenkort eens kijken of er ook heldere lampen zijn met angel eyes. want dat heb ik nog nooit gezien in een A asci

iemand nog een 2.2 8v injectie kop liggen? (omega/record)
ik heb gehoord dat deze grotere kleppen heeft dan een 2.4i 8v kop.
iemand die weet of dat waar is?

misschien ruilen tegen deze gereviseerde/getunede kop?
volgen mij past de 2.0 alleen niet op hetzelfde blok.

ik zoek de 2.2 kop voor mijn 2.4 blok. wil eventueel ook wel tegen die kop daarvan ruilen.
dan ga ik die 2.2 ook ff tunen en in me asci zetten.
de asci word binnenkort trouwens zwaar onder handen genomen. al het nodige laswerk, revisie werk, tuning natuurlijk, en dan een spuitbeurt en veel nieuw chroom.
ook zat ik te denken aan sidepipes. dus ben deze winter druk.
foto’s komen natuurlijk weer in een appart topic zodra ik begin.

beetje off-topic, maar wel leuk om te laten zien.

vandaag kwam er een leuke krukas binnen om te slijpen.
he komt uit een crossauto, volgens mij een crx.

je ziet dat de wangen van de krukas heel ver schuin zijn afgeslepen.
de krukas wordt hiedoor lichter waardoor deze sneller op toeren komt en ook meer toeren gedraait kunnen worden.
dit kan je doen wanneer bijvoorbeeld H-style drijfstangen gemonteerd worden, deze wegen dan minder als de orginele.
het verschil in gewicht kan je nu van de krukas af halen.
de krukas wangen worden gebruikt om de roterende krachten van de drijfstangang te balanceren.
het bovenste deel van de drijfstang roteert echter niet maar maakt een translerende beweging zoals de zuigers. om het roterende gewicht precies te berekenen is speciale weeg apparatuur.

origineel gepost door 2000
Hoi, jij hebt het over een kop revisie, maar hoe zit het met de nokkenas lagers, want daar lees ik niets over. Tevens vind ik het raar dat de plaats van de stoters niet uit maakt…want het lijkt mij dat ze wel ingesleten zijn met de nokken van je nokkenas?
(is een vraag, ik loop niet te zeiken;) )

nee vraag maar raak hoor, is geen probleem.
de nokkenaslagers zijn gewoon goed, geen speling, ook kan ik de nokkenas met een schroefmaat opmeten op slijtage.

als iets nog goed is, is er geen reden om het te vervangen.

dan de stoters: dit zijn hydraulische stoters. door middel van oliedruk worden deze opgepompt, ze vullen zich dus met olie.
dit loopt dus spelingvrij, bovendien heb ik de oude olie uit de stoters geperst zodat deze na het starten van de motor zichzelf weer gaan stellen.

wat jij in je hooft heb zijn waarschijnlijk stelplaatjes, die hebben een vaste waarde. door de dikte te varieren is dan de klepspeling te stellen. deze slaan inderdaad wel iets in maar dat is er weinig. waarom je deze plaatjes moet vervangen als je de klepspeling gaat stellen is omdat de klep na verloop van tijd inslaat op de klepzetel, hierdoor zakt de klep dus in de kop weg. tussen klep en zetel zit geen olie en bovendien zijn de temperaturen veel hoger, hierdoor slaat de klep op de zetel in.
dit is ook de reden dat ik de klep en de zetel opnieuw slijp, zodat de afdichtingsvlakken van beide weer gelijk zijn aan elkaar.
soms moeten nieuwe zetels gezet worden, de zetels zijn dan te ver ingeslagen en liggen dus te diep. als je met het dunste stelplaatje niet meer bij de gewenste klepspeling kan komen is de kop “uitgestelt” er komen dan nieuwe zetels in, de hoogte hiervan wordt dan uitgerekent zodat de klepspeling klopt wanneer de dikste stelplaat gemonteerd wordt.

ik hoop dat ik een beetje duidelijk verhaal heb neer kunnen zetten, anders hoor ik de volgende vraag wel weer.

oke sorry jongens dat ik zo lang niets heb laten horen
al het werk heeft even een poosje stil gelegen,
binnenkort ga ik de kop afmaken.

ik heb nu vast een paar fototjes voor jullie van het snijden van de klepzetels.
op deze 1e foto heb ik de kop opgespannen op de machine,
dat goudkleurige ding dat rechtop in 1 van de poorten staat is een waterpas
zodat ik weet dat de zetel straks mooi waterpas onder de bijtel staat. deze waterpas zet ik op een speciale pen,
deze pen heeft precies de maat van de klepgeleider,
zodat deze hier als het goed is spelingvrij doorheen kan. deze pen is straks ook nodig om de beitel precies op z’n plek te houden.

op de volgende afbeelding zie je de beitelhouder met beitel.
ik heb ff in paint een tekeningetje erbij gemaakt om wat toe te lichten.
in de tekening heb ik bij de beitel aangegeven dat er een hoek van 45 graden in zit. dit snijd het afdichtingsvlak,
op de klep zit ook een rand van 45 graden,
deze moet goed op de zetel vallen om luchtdicht af te sluiten,
daarom slijpen we deze hoek dus in de zetel.
het slijpen van de klep is eerder in dit topic te zien geweest.

de afstand aangegeven met “a” is de breedte van het afdichtingsvlak.
de afstand aangegeven met “b” is te verstellen om zo te bepalen waar op de zetel de klep gaat afdichten.
(verder naar binnen of naar buiten dus).

de cirkel in de onderste van de 2 afbeeldingen moet de zetel voorstellen,
het licht grijze is de zetel,
het witte daarbinnen is de opening waardoor de lucht de cilinder in/uit kan stromen.
de donkergrijze rand die zich op de zetel bevind is weer het afdichtingsvlak, deze willen we nu zo ver mogelijk naar buiten leggen op de zetel, dus afstand B word maximaal,
zolang het niet buiten de zetel valt want dan word je afdichtingsvlak te smal.

het nut hiervan is: hoe verder naar de buitenkant hoe groter de cirkeldiameter van het afdichtingsvlak wordt.
dit wil zeggen, wanneer de klep opent is dus ook de doorstroomopening groter, dus meer lucht naar binnen.

in de bovenstaande afbeelding zagen we de zetel van boven.
in de onderstaande afbeelding zien we de zetel van de zijkant, alsof deze dwars door midden gezaagt is.

we zien hier weer met “a” aangegeven het grijs gekleurde afdichtingsvlak op de zetel,
zoals je ziet zit deze maximaal naar buiten.
midden in de in/uit-laat poort zie je een buisje rechtop staan,
dit moet met mijn tekenkunsten de klepgeleider voorstellen.

als ik de zetels zo zou snijden als bij een normale revisie dan ziet het resultaat er uit als in de linker afbeelding.
maar aangezien je nooit genoeg vermogen kan hebben, wil ik dus zo veel mogelijk lucht de cilinders in krijgen.
om de luchtstroom verder te bevorderen zie je in de rechter afbeelding dat de 45 graden beitel is vervangen in een beitel die bijna recht is.
deze heb ik gebruikt om het zetelmateriaal dat zich binnen het afdichtingsvlak bevind weg te snijden.
het materiaal dat ik weg haal met deze beitel heb ik met rood aangegeven in de tekening.
ik hou nu anderin de poort, net onder de zetel zegmaar een scherpe rand over omdat de doorstroom diameter nu groter is geworden,
door met het vreesje aan het werk te gaan kan ik nu de rest van de poort bewerken om weer een mooie vloeiende vorm te krijgen zodat de lucht probleemloos snel door kan stromen. wat ik met het vreesje weg haal heb ik met blauw aangegeven.
dan zit er ook nog eens een grote bult midden in de in/uit-laat poort, hierin zit de klepgeleider. dit heb ik aangegeven met groen in de tekening.
dit scheel een heeele hoop in de luchtdoorstroming. de geleider die uit steekt haal ik ook helemaal weg, ik laat het gelijk lopen met de rest van de poort zodat deze overal even breed is.
de klepgeleiders die in deze kop zitten zijn lang genoeg zodat ik ze probleemloos een stuk korter kan maken.

had je dit probleem eerder ook al? of pas nadat je de nokkenas en koeler enzo plaatste?

als de leidingen lange zijn geworden lijkt het mij dat het misschien langer duurt voordat de druk opgebouwd is, maar als deze er eenmaal is moet het volgens mij gewoon op niveau blijven.

als er wel druk is, maar niet genoeg dus en de pomp doet het goed, moet de druk ergens weg lekken. bijvoorbeeld ergens bij de pomp.
maar aangezien je een andere nokkenas heb geplaats, hoe zit het met de speling op deze nokkenas?

2.0E kop? dat is tog waar de nokkenas echt in de kop zit en je hem er aan de voorkant uit moet trekken, ipv aan de bovenkant door middel van demonteren van nokkenaslagerkappen? want als het met lagerkappen zit dan kan je er ff van die plastigage tussen leggen dan om de speling te zien.
maar dat gaat dus niet als je nokkenas in de kop moet schuiven. dus als je de ouwe nokkenas nog heb, zou ik de lagertappen even heel nauwkeurig opmeten met een schroefmaat, en die maat vergelijken met de nieuwe nokkenas.

een vriend van me had te veel lager speling bij z’n golfje, bij hem zaten de olie kanalen in de kop verstopt, geen olie dus in de kop, kleppen tikten ook heel erg. maar gewoon stuk doorrijden omdat hij geen tijd had om naar de garage te gaan. uiteindelijk dan tog het probleem verholpen, er kwam weer olie boven en het tikken was weg. maar zodra de motor warm was, en dus dunner, ging onder de 3000 rpm ze olie lampje branden. door zonder olie gedraait te hebben waren de nokkenaslagers te ver ingesleten en door de ontstane speling kon de olie te makkelijk er tussen weg lopen, dus geen tegen druk, daar kon de olie pomp niet tegen werken.

origineel gepost door fordbed
Kunnen Hydro stoters blijven of zelfs stuk gaan?

vr gr Theo

helaas heb ik die stoters tog zelf nodig,
en soms kom je inderdaad wel eens een kapotte tegen. dat voel je dan meestal nadat je de olie eruit geperst heb. dan moet hij goed soepel in en uit veren, als dat vreemd voeld dan moet je eens kijken of er geen vuil in zit. ook willen ze wel eens inslijten, dat zag ik pas bij een paar stoters van een bmw 525, die stoters die om de klepveer heen vallen. waar ze op de klep rusten voel je dan een randje zitten, dit kan ook gaan tikken.

ik zal er binnenkort weer wat foto’s op zetten, heb net de zetels geslepen. helaas schiet het even niet op met dit project ivm stage verslagen en motorrijles. en natuurlijk al een dikke motor gekocht en daar moet ook nog het nodige aan versleuteld worden.

origineel gepost door nick1987

Weet niet of je het serieus bedoelde? [/i]

ja ik bedoel dat wel serieus ja, ik ben net klaar met me opleiding. heb nu werk gevonden in een revisie bedrijf, en dar doen ze ook wel wat aan tuning, en ik wil me daar graag verder in verdiepen om daar later zelf wat mee te kunnen beginnen. dus alle boeken over tuning zijn welkom

[Auteur]

Berichten