heb ik al gedaan ;)
wacht nu op prijsopgave voor de onderdelen. en advies over chippen (stage’s).

iemand ook ervaring met een vast vliegwiel op deze motor?
ik lees hier dat velen bang zijndat hun bak dan snel stuk zal gaan.

ik wil hem graag laten chippen en heb er geen behoefte aan om binnen een jaar weer de boel uit elkaar te halen.

ook begrijp ik dat er speciaal gereedschap nodig is om bij montage de boel af te stellen?
iemand hier meer info over?

@jraaf wrote:

Zo,
Voorts de wervelkleppen er uit laten halen en het hele inlaat traject schoon geblazen
Gasklephuis modificatie, schoon en zonder vlinderklep. Extra uitlaat nippel voor de T-druk meter.

[/Groet jraaf

ik ben van plan binnenkort ook alle milieu-regel onderdelen weg te halen. heb jij nou ook de vlinderklep helemaal weg laten halen? of alleen schoon gemaakt?

geeft de klep ook veel problemen bij deze motoren, of is dit puur gedaan voor de lucht doorstroom?

wel een heel raar verhaal ja.

de diameter van de kleppen samen is dan 108mm dan moet er nog wel wat speling tussen de kleppen en de wanden van de kamer zitten, dus zeg ff 110 mm.
de grootste over maat zuigers die je voor zover ik weer kan bestellen zijn 97mm. dus daar zit nogal een verschil. hoe je de kop ook vlakt dan gaat hem niet worden denk ik.

als je 1 krukaslager weghaalt heb je er nog altijd 4 over ipv 3. en als je een zuiger zwaarder gaat maken en een tegengewicht weghaalt (tegengewicht balanceert de krachten van de zuiger juist uit) dan word de onbalans volgens mij alleen maar nog groter.
bovendien maak je bij motoren met veel pk toch juist alles zo licht mogelijk ipv zwaarder.

de krukas balanceer ik zodra ik de poelies en vliegwiel en drukgroep helemaal compleet heb. dan worden de onderdelen gemarkeert zodat ze altijd op dezelfde manier weer terug worden gezet na demontage.

nu de krukas zoveel lichter is zal hij wel heel hoog stationair gaan lopen denk ik ja. we zullen zien, blijft een experiment.

helaas niet, heb een nieuwe schuur en wat nieuwe machines en dat moet allemaal nog ff op de plek en werkend gemaakt worden.
als de nieuwe werkplaats dan af is gaat gelijk het blokje weer op de werkbank

het staat even stil. ben aan het verhuizen en zoek nog naar een nieuwe schuur hier.

de krukas is wel geslepen:

de bewerkte krukas eerder gezien in dit topic is trouwens een 2.3 diesel. de bedoeling is om die excentrisch te slijpen om zo een langere slag te krijgen en een 2.7 motorinhoud te krijgen.
echter ben ik er nog niet helemaal uit hoe en wat er nog allemaal aangepast moet worden ivm de drijfstangen en axiaal lagers enz. dus voor de zekerheid heb ik ook vast de 2.4 krukas wat lichter gemaakt op de draaibank.

ziet er mooi uit vond ik zelf:

sorry voor de vertraging, maar hier dan de fotos van het gespoten motorblok:

nou het past hoor, best een verschil:
zo snijden we de zetels, met een beitelplaatje met 3 hoeken voor een mooie flow.

zie hier het verschil, links is pasklaar voor de grotere inlaat klep, scheelt 3mm.
het mat-grijze ringetje is waar de klep afdicht (mat vanwege de schuurpasta) en is 1,5mm breed en heeft een koek van 45 graden, daarbinnen zie je een mooie trechter ontstaan met een hoek van 60 graden.

de binnenkant nog iets verder uitgekotterd, de poort moet immers ook wat groter worden.

en dit is van een afstandje op de machine

ik hou deze kleppen over uit de 2.4 omdat daar al grotere kleppen in gaan. nu heb ik ook nog een 2.0 blok staan. dus waarom daar niet de overgebleven kleppen in zetten. bovendien heb ik ook nog spruitstuk voor webers liggen voor een 2.0 dus nog een 2.4 kop erbij kopen gaan we echt niet doen.
maar volgens jullie kan het dus, nou dat is mooi, dan gaan we dat doen. zetels ga ik er niet in zetten, loopt niet op LPG, en zo snel zakken ze niet in.

foto’s volgen

hoe ik dat doe?, de gereedschappen staan iets verder naar boven in dit topic afgebeeld.

niet glad flowen, ja in eerste instantie juist wel, zodat je kan zien/voelen dat de poort mooi egaal is en geen rare bochten en deuken heeft. dit heeft dus te maken met de vorm. als alles klaar is kan je de poort stralen met een heel grof korrel om zo deukjes te maken in het materiaal. zo krijg je het golfbal effect, lucht stromingen maken rollende bewegingen in de kuiltjes, de weerstand van de inlaatlucht over de lucht in de kuiltjes is lager als de weerstand van lucht over metaal.
dus dit is bevorderlijk voor de luchtsnelheid, niet voor de menging. voor de menging van lucht/brandstof wil je na de klep een bepaalde turbulentie zodat alle moleculen kris kras door elkaar heen gaan draaien. gebeurt dit al voor de klep dan remt deze turbulentie de luchtstroom en daarmee de hoeveelhied lucht die de cilinder binnen komt.

Exhaust valve duration in Degrees: de duur dat de klep open staat in krukas graden.

Exhaust valve correctly timed full lift withdegrees after TDC: bij hoeveel krukasgraden maximale kleplift plaatsvind (hoeveel graden na het bovenste dode punt)

Overlap in Degrees: hoeveel krukasgraden er klepoverlap plaatsvind, dus de inlaat en uitlaatklep tegelijk geopend zijn.

ik krijg niet zoveel te zien bij die linkt, wat koste die?

ja daar hangt ook een prijskaartje aan. en zolang ik de bewerkingen in eigen beheer kan doen dan scheelt dat nogal in de kosten.

ja maar hoongroeven voel je niet met de hand.

via internet is het heel moeilijk te bepalen hoe diep je groeven zijn. je komt dan weer bij een revisie bedrijf uit.
ik werk in zo’n bedrijf en wil wel even voor je kijken en als nodig bewerken.
voor nieuwe zuigerveren moet de cilinder zowiso gehoond worden, zodat de nieuwe veren op de nieuwe hoongroeven kunnen inlopen. voor afbeeldingen zie mijn topic “project c24ne revisie en tuning”
stuur maar een u2u

vandaag weer wat gedaan, de krukas leek mij wat aan de zware kant, zeker als er straks ook lichtere drijfstangen en zuigers op komen kan er best wat vanaf.

eerst een stuk van de wangen frezen:

vervolgens op de draaibank de wangen schuin afgedraaid, hier goed het verschil te zien tussen de middelste 2 gewichten.

hier zijn ze allemaal gedaan, moet nog een beetje nabewerkt worden voor mooie gladde afwerking.

gaat nog best wat tijd in zitten trouwens, zo’n asje.

maar de drijfstanglagertappen van een 2.3D zijn veel breder en 2mm dikker. ook heeft de 2.4 8 tegengewichten en de andere krukassen (2.2 weet ik niet) maar 4 tegengewichten, zo ook de 2.3. de diameter van de achterste keerring is ook veel groter en moet dan ook omgeslepen worden. ben nu zelf bezig met een 2.3D krukas en zal binnenkort ff de schroefdraad vergelijken.

he kijk, das leuk iemand uit de buurt.
tegelijk gaat er ook nog een low budget, maar snelle 2.0 op webers opgebouwd worden voor in B ascona. dus daar zal ik ook binnenkort een topic voor openen. maar nu eerst ff shoppen voor snelle spullen bij krause rennsport.

kosten van een setje wiseco zuigers durf ik zo niet te zeggen, ik had een mooi dealtje kunnen sluiten via m’n werk. maar op ebay zag ik ze voor iets in de buurt van 550 gaan dacht ik. ook zijn er nog wossner zuigers te vinden daar met een bult er bovenop voor nog hogere compressie. voor mijn plannen zijn de wisecos echter perfect.
nu nog H-style drijfstangen…

@js 400 wrote:

@nick1987 wrote:

ik “hoop” op 200 pk. hoeveel het uiteindelijk word is natuurlijk niet te berekenen. we zullen het pas zien als hij af is.

maar wat ga je aan je motor doen?

topic over motorblok is zojuist gestart hier in CIH gedeelte onder “C24NE Revisie & Tuning”

waarom breng je hem dan niet ’s avonds weg?

als het niet machinaal bewerkt word het nooit wat. en 0,3mm is behoorlijk krom.

je wil toch zeker weten dat het goed is, dan hoef je de klus maar 1 x te doen.

ik zou de kop zeker vlakken. kost maar een paar tientjes, en dan word hij meestal nog gewassen ook.
waarom zou je voor die paar tientjes het risico lopen dat de boel later weer los moet en je weer nieuwe pakkingen moet kopen.
ookal is een kop niet krom, dan nog kan er op sommige plekken een lek ontstaan, als dit bijv al zo is geweest is de compressie daar langs weggelekt, en dus ook de verbranding een uitweg langs die weg gezocht waardoor het metaal ook aangetast wordt.
ook wil vaak de ring van de koppaking iets inbranden op de kop. grote kans dat een nieuwe pakking daar dan gaat lekken.

een kop die goed krom is geweest zal vaak een slechte klepafdichting hebben. de zetels zijn immers ook krom geworden.
een goed revisie bedrijf kan de afdichting snel controleren vaak is dit gewoon extra service bij het vlakken. door hun ervaring kunnen ze vaak zien of er nog andere problemen zijn aan de kop. het is fijn om hier achter te komen voor het monteren.
denk dus ook aan klepafdichting, geleider slijtage, klepseals en gezakte klepzetels (vaak bij LPG)

stuur maar een berichtje als ik wat voor je kan doen.

heel veel, maar daar kan de crisis nog wat verandering in brengen natuurlijk, dus we zien wel hoe ver we komen. het zal allemaal op het forum te volgen zijn.

bleek toch een ander blok te zijn helaas.

[Auteur]

Berichten