Ik heb laatst 215Pk uit de C2.0XE gehaald met standaard drijfstangen en 7600 tpm.

We hebben er een cross meegereden onder vrij zware belastingen (natte zandbaan). Niks aan de hand.

Daarvoor heb ik verschillende crossen met 200Pk gereden.

Daarna liep ie kapot met testrijden => 2 drijfstangen naar buiten.
Van de week de oliepomp losgehaald en ja hoor plunjer vast.

Je kunt zonder problemen 200Pk eruit halen.
Elke keer dat ik gezien hebt dat de drijfstang brak waren eerst de drijfstanglagers die kapot liepen.
Meestal door een slechte oliepomp waarvan de plunjer vast liep.
Of doordat de motor in lange bochten geen olie aanzuigt waardoor de oliedruk te ver zakt.
Dit met name met circuit rijden.

Bij een van de drijfstangen welke was afgebroken zaten de arp bouten nog in. Hoezo sterk:vertag

Om de vijfde versnellingstandwiel eraf te trekken heb je wel een aparte poelietrekker nodig.
Je kunt er zeer slecht onderkomen en deze zit muur vast.
Ik heb uiteindelijk na 2 bakken een orginele Opel trekker gekocht omdat ik de ellende zat was.

Er er zitten aparte borgveren in de bak zonder gaatje waar je de tang in kan steken.
Er zitten twee schuine kanten aan.
Eigenlijk heb je hier ook een aparte tang voor nodig.
Het gaat wel met normale tangen maar het is niet makkelijk.

En je hebt gewoon geduld nodig. En eerst goed kijken voordat je verder gaat met het loshalen.:vertag

Ga je een bak voor de cross klaar maken??

origineel gepost door seh power
nooit in de stappenmotor boren, er zit een drupje lijm op, daaronder zit de stelschroef die fabrieks af verzegeld is met dat drupje lijm, die stelschroef draai je eruit en dan kun je er zo een langere indraaien.

bij de gasklep zou je ook kunnen stellen.

maar idd de octaanstekker scheelt ook een paar toeren en altijd net genoeg voor een mooie strakke loop.

groeten

Als je niet kunt programmeren dan is dit de beste manier.
Dit deed ik zelf ook zo voordat ik kon chippen.

Zoals Mayhem zegt, ik heb 2 keer gehad dat een Victor Reinz carterpakking / spatplaat de krukaswang raakt.
De spatplaat iets verbuigen en het is ok.

Nop.
M2.5 = Schakelaar
M2.8 = Potmeter

Bij Vmax.
Dacht dat het iets van 200 of 250 Euro koste..

Hey onze vriend Joey :-) :-).

Het is inderdaad een F20 bak met een synchromesh tandwielen setje van Quaife.

Viscokoppelling v/d transferbox komt bij Hurlimann vandaan als ik me niet vergis.

Plus ze hebben nog een tandwiel voor in de transferbox laten draadvonken.

Hij heeft nu sper voor en achter van Quaife.

De motor is het probleem niet. Die loopt hard genoeg.
Alleen de wegligging v/d auto.
Nu heeft die in Didam voor het eerst met de sper in het achterdif. gereden waardoor
het al een heel stuk beter ging.

Raymond van Dutchpowertrading is inderdaad een Suzuki Swift 4×4 met Hayabusa motor aan
het bouwen. Welke uiteindelijk ook goed voor 450 Pk moet zijn.
Ik moet hem na de cross in Spijk (1Nov.) helpen om alle bedrading erin te krijgen
zodat hij de week erop naar DP-Engineering kan om te worden afgesteld.

Je hoort van elk merk wel slechte verhalen.
En geloof me 9 v/d 10 keer ligt het aan de afstelling, montage en bijv. slechte injectoren.

Ken iemand die veel wossner zuigers voor motoren gebruikt.
Hij vindt ze super.

Ik zelf heb afgelopen winter een C2.0XE met wiseco zuigers gebouwd.
Deze heeft al heel wat wedstrijden gezien en loopt nog hetzelfde als in de eerste kilometers.

Ik zelf heb in mijn turbo Omega zuigers gehad. Deze heb ik uiteindelijk ook verbrand
doordat ze te warm zijn geworden.

Dus naar mijn mening maakt het allemaal niet zo veel uit.
Alhoewel Omega zuigers toch wel het hoogste staat aangeschreven maar dat kost ook wat.

Op dat stuk mag je inderdaad maar 100 en geen 120.
Kom er zowat elke dag langs.

Maar goed ik rij er zelf ook meestal te hard.
Is niet echt een stuk om 70 te gaan rijden ook niet tijdens controle.

Ziet er wel leuk uit:thumbup

Die 11 mm lift maakt niks uit kwa raken van de zuigers
het gaat om de lift in B.d.p. In dit geval 2.03 mm.

Je kop moet wel heel erg gevlakt zijn wil je hier problemen mee krijgen.

Ik monteer altijd de risse nokkenassen met 280Grd. / 11,2mm / 1,98mm B.d.p.
Dit vaak met orginele tandwielen. De toerenbegrenzer stel ik dan op 7600 TPM. in.
Ik heb hier nog nooit problemen mee gehad. Zelfs niet in de cross waar ze op
bepaalde kleibanen gewoon een groot gedeelte van het rechte stuk vol in de toerenbegrenzer zitten:vertag

Ik zou toch min. nokkenassen nemen met 1,8 a 1,9 lift in B.d.p. om een beetje vermogen eruit te halen.
Je zult zien dat je dan standaard bij zo’n 276 a 280 Grd. uitkomt.

Maar ja uiteindelijk moet iedereen het voor zichzelf uitmaken.
Nameten kun je eigenlijk sowieso beter bij elke nokkenas welke je monteerd doen.

Welk Merk nokkenassen zijn het?
Zijn het hydro nokkenassen of mechanisch?
Hoeveel lift Max. en in b.d.p. Bij hoeveel graden max. Lift.

Waarom heb je gekozen voor 88.00mm zuigers.
Dit geeft alleen maar stress in het blok. Je houd gewoon te weinig cilinderwand dikte over.
Gewoon 87.00 pakken. Kwa pk’s helpt die 1 mm ook niet echt veel.
Dit kun je beter doen als je echt tot de alle laatste pk’s gaat.

Is die DTA een S40 / S60 / S80 of S100?

Ik denk niet dat het echt een heel goedkoop chipje is omdat
er een een kopieerbeveiliging van EVC onder zit :vertag

Valt dus ook niet uit te lezen.

Ik heb zelf het vliegwiel tot 4,2 kg afgedraaidt.
Wel opletten dat je hem niet te ver na binnen afdraaidt.
Omdat hij dan op die plek te dun wordt.

Je kunt hem iets zwaarder houden.
Je moet hem niet te veel afdraaien want dan kun je niet
zo gemakkelijk meer in de twee starten.

Ik had inderdaad van tevoren al de auto op de bank afgesteld. Dus de chip op maat geschreven.

Deze pk’s zijn dus puur alleen door het bewerken van de kop.

Op het moment ben ik een andere inlaat aan het maken.
Het hem al voor zo’n 85% klaar.

Hierna gaat hij weer op de bank om hem opnieuw af te stellen en te kijken hoeveel ik hiermee hebt gewonnen.:vertag

origineel gepost door freek corsa
Ik zou persoonlijk niet gaan lopen “kutten” aan de flow van de kop.

In mijn ogen is de flow origineel al goed genoeg om over de 200 pk heen te komen.

Mijn tips:

halve maan van de gasklep eraf halen
brandstofdruk op 3 bar zetten
chip van geert666 in de ecu
lassen binnenin het uitlaat spruitstuk eruit frezen

Ik dacht precies hetzelfde => dat je tot 200 pk niet aan de kop moet komen.

Maar toch de stoute schoenen aan getrokken en een kapotte kop door midden gezaagt.
Gekeken waar ik materiaal kon weg halen en waar niet.

Drie dagen met de hand aan het frazen geweest.
Alle zo gelijk mogelijk gemaakt door steeds de binnenmaten goed te meten.
Ik heb de inlaat meer geflowd dan de uitlaat.

Uiteindelijk op de testbank getest.
Voorheen had ik 162 Pk op de wielen naar het flowen 179Pk.
Zo goed als geen koppel verloren. Vanaf 5200 toeren tot te toerenbegrenzer (7600)
dik boven het vorige vermogen:vertag:vertag

Wel natuurlijk de chip zelf weer op maat geschreven anders kwam het niet goed.

Als de brandstofpomp ook niet gaat lopen dan is het waarschijnlijk je B.d.p. sensor.

origineel gepost door yves475
heb mijn kadett vandaag op testbank gereden en ik had ook nog die sonde, die afstellers hadden daar een leuk trukje voor met een overbrugging, nu rij ik zonder die sonde en heb 4pk meer!!

Heb je nu onder deellast meer pk’s of onder vollast?
Onder vollast kun je niet meer pk’s hebben omdat de lambdasonde dan helemaal niks doet.

Als ik mijn laptop aan de ecu hang dan kan ik het zien ik welke mappen de ecu loopt.
Je hebt de normale brandstofmappen en een noodloop map.
Wanneer ik de lambda-sonde eraf trekt dan blijft hij op de normale mappen lopen
de ecu verspringt niet naar een noodloop map.
Je krijgt ook geen volgasverbod zoals je op de TECH1 kan aflezen.

Wanneer je volgas geeft en gasklepvollast schakelaar wordt bedient dan springt hij gelijk
vanuit de deellast map naar de vollast map. Dit zie je duidelijk op de laptop.
Op dit moment regelt de lambda-sonde NIKS meer bij.

Je kunt gewoon zonder lambda-sonde rijden.
Bij alle crossauto’s welke ik afstel trek ik de lambda-sonde eraf.
En waarom? Omdat je alleen maar gezeik kan krijgen wanneer deze kapot gaat.
Het enigste wat ik doe is de stationaire en deellast mappen zo in programmeren
dat ze rond lambda 0,95 a 1 zitten.

@Niels: Als je volgas geeft zie je dan de waarde niet verspringen? Kun je eventueel
de lambda in de uitlaat met een ander meetapparatuur aflezen (wideband of testkast).
Ik zou teneerste ff kijken of de draden v/d lambda op de juiste pinnen op de ecu binnenkomen.

Succes!

Je kunt toch ff de lift meten??
Als je dan op dezelfde waardes komt dan weet je het wel voor 99% zeker.

Chips zijn niet beveiligd:vertag:vertag.
Dus je kunt ze uitlezen.king:
Ik herken ze verder niet.
Je hebt u2u terug.

Ik heb bij de TECH 1 ook weleens troubles.

Er is me wel iets opgevallen:
Wanneer ik hem op contact zet en hem op dat moment
live uitlees en dan vervolgens de auto start dan valt ie soms weg. Dit doordat de spanning ff daalt tijdens starten.

Voorheen ging ik dan weer naar het beginmenu om op nieuw te starten met uitlezen.
Maar nu heb ik ondekt dat hij hem zelf weer op pakt na zo’n 10 sec. terwijl de motor dan nog loopt.

De voedingsspanning bij de TECH 1 moet echt goed zijn anders dot ie het niet goed.

Heb je trouwens een snelle chip erin?
Sommige chiptuners hebben er voor gezorgt dat je niet live kunt uitlezen als je hun software erin hebt.:vertag:vertag

Misschien dat je hier wat aan hebt!!

Rudy

Controleer je “Brandstofrelais”.
Deze zorgt voor de voedingen misschien dat er 1 van de pinnetjes niet goed
in de stekker zit.

Orgineel toerental van een C2.0NE staat op 6350 tpm geprogrammeerd.

Je moet gewoon een 16v uitlaatspruitstuk passend maken.
Dit is goedkoop en werkt goed.

Een 4-1 uitlaatspruitstuk ligt veel te laag voor de cross.
Met een paar gaten in de baan zijn de pijpen voor je het weet dicht geslagen.

Je moet eigenlijk eerst zeker weten dat de gasklepschakelaar goed werkt.

Wanneer deze niet goed werkt dan blijft hij op de deellast map lopen.
Dit betekent meer ontsteking en meer brandstof waardoor hij blijft naijlen.
Je zult ook zien dat ie door de vroegere ontsteking harder stationaire blijft lopen.

Dus ik zou eerst met de TECH1 controleren of de schakelaar echt goed werkt. Dan kun je verder gaan zoeken.

Eerst ff kijken of de gasklep helemaal terug komt tegen het kleine aanslagboutje.
(zit normaal een klein beetje gele verf op het boutje).

Daarna gasklep schakelaar doormeten.
Dus stekker eraf trekken en op de pinnen meten of deze sluit wanneer gasklep dichtstaat.

Je kunt ook nog proberen om de stekker v/d stationaire regelaar eraf te trekken
en kijken of het toerental zakt. Dan weet je tenminste of deze wat doet.

De stationairewaardes welke de ECU aanneemt zijn koelvloeistoftemp. afhankelijk.
Een beetje afhankelijk v/d ECU software maar vanaf zo’n 60 Grd. zit ie op 840 Toeren.
Hij gaat pas op deze map lopen op het moment dat de gasklep volledig is
gesloten en zo in de gasklepschakelaar het kontaktje voor stationaire wordt gesloten.

Eventueel bij de Opel dealer met de TECH 1 checken of de gasklepschakelaar goed werkt.
Zo kun je uitsluiten dat het in de bedrading zit. En je bent dan verzekerd dat de ECU hem binnen krijgt.
Je kunt dan ook meteen de koelvloeistoftemp. checken.

Succes,
Rudy

[Auteur]

Berichten