Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Het vrij naar voren en achteren bewegen van de arm waar de koppelingskabel aan zit is normaal (en juist prima) De koppelingskabel dient zo afgesteld te worden dat het druklager vrij loopt. En bij het volledig intrappen van het koppelingspedaal dient de arm waar de koppelingskabel aanzit niet tegen de behuizing van de versnellingsbak aan te komen.
Als de koppeling niet vrij komt na het in trappen van het koppelingspedaal heb je waarschijnlijk de koelingsplaat verkeerd om gemonteerd.
2.8 injectie motor werden bij mijn weten enkel met contact punten ontsteking geleverd.
Deze motoren werden bij de Diplomat B en Commodore B geleverd.
Wat de bak betreft ben ik er nog niet uit wat er met het monteren nou is misgegaan dat de hevel niet teruggeduwd wordt
Ik snap het probleem niet echt.
Bedoel je dat de stang waar het druklager op zit niet terug gaan naar het niet mee bekrachtigen van het koppelingspedaal?
Er hoort in de bak een rubberen stofkap te zitten waar de stang waar het druklager aan zit door heen gaat. Deze zorgt er voor dat het druklager wordt ontspannen bij het los laten van het koppelingspedaal.
Dit rubber zeg maar:
Gebruiken kan altijd.
Maar een 3.0E zou het mooist zijn.
Dit omdat een 2.5E een andere type nokkenas heeft dan een 3.0E
ERG.
EGR:
https://nl.wikipedia.org/wiki/Uitlaatgasrecirculatie
Ik denk dat de EGR pas open gaat als het koelwater op temperatuur is.
Dus dat er bij koude start geen uitlaat gassen in de inlaat komen.
ERG.
Dit zorgt er voor dat een deel van de uitlaatgassen terug in de motor gaan.
Dit wordt gedaan om de OX (ofzo) gassen te verlagen.
Ik zal het er tussen uit halen en mooi afdoppen.
Over de olie koeler verschillende meningen nog al.
Ik ben van mening dat omdat de eerste 3.0E in de Senator/Monza ook niet met een oliekoeler uitgevoerd werden en de kans op olie verlies vrij groot is ik de olie koeler zou weg laten.
Na het verwijderen van het olie filter kan je het thermostaathuis van de olie koeler verwijderen (volgens mij met dop 21). Dan pak je een draadeind van een motor zonder olie koeler en draai je deze in het distributie huis. Dit draad eind kan ook van een 4 cil. zijn. Daarna het olie filter weer plaatsen en klaar.
Het fijne weet ik er niet van maar er zijn verschillende specifieke eigenschappen per onderbreker as.
De een heeft een centrifugale vervroeging, andere een vacium vervroeging of beide.
Verder heeft het profiel van de nokken as ook invloed welke onderbreker as geleverd werd.
Omdat een C3.0NE hebt zou ik voor een ontsteking uit een Senator A 1 3.0E gaan.
Dit is een op zich zelf staand ontsteking met onderbreker as, bobine, schakelkastje (onder de bobine) en kabelboompje.
De later ontstekingen hebben (van een A2 LE-jectronic) hebben een uitgebreidere kabelboom en volgens mij ook contact met de injectiecomputer.
De Zenith carburateur werd ook bij Mercedes gebruikt, dus het kan zijn dat je een inlaatstukje van een Mercedes gebruikt.
Functioneert de brandstofpomp nog wel na behoren?
Nu je het inderdaad zegt. Zie het net in het elektronische schema van de 24v.
Weer wat geleerd.
Ga binnenkort even controleren of dit zo correct is aangesloten in mijn handbak kabelboom.
Top dat je lock-up nu werkt.
De kabelboom die ik heb is voor een 24v handbak. Ik heb dus geen voorbereiding voor een AR35 bak in mijn kabelboom (injectie) zitten.
Ik heb op basis van uitzoeken de onderstaande tabel opgemaakt. Dit omdat mijn vader een 24v met AR35 aan het inbouwen is en ik de edele opdracht heb het elektronische gedeelte aan te sluiten.
colom 1: Aansluiting in de stekker
colom 2: Aansluiten bij een Monza zonder dashboard van een Senator B.
colom 3: kleurcode van de ronde stekker.
Iets aan massa leggen weet ik (tot op heden) niks van.
Zit het hele verhaal weer eens terug te lezen.
Na dat ik de Commodore bij iemand in de tuin heb geparkeerd en deze total los was heb ik enkel nog maar auto’s gehad met injectie.
Wat ik er mij van kan herinneren is dat het de auto nooit perfect op Benzine heeft gelopen, maar in geval van nooit kon hij wel op benzine lopen.
Zoals ze mij bij het LPG inbouwstation vertelde je moet bij een Zenith op LPG een keuze maken. Of prima op LPG of prima op Benzine, beide is niet mogenlijk.
Een nieuw pakking set voor de carburateur doet ook wonderen.
Tot op heden zweer ik bij injectie. En laat ik de carburateur links liggen.
Zo’n carburateur is prima als het uit de fabriek komt, maar na 40+ jaar wordt het toch minder.
Natuurlijk is een LPG inlaatstukje bij de LHM bij een injectie motor ook vere van ideaal maar dat werkt wel.
LPG injectie is het mooiste. Maar goed daar zit weer een prijskaartje aan, en meer onderdelen die kapot kunnen gaan. Denk aan computer, injectoren enzo.
Zorg wel dat je 2 impuls gevers op elkaar hebt de 24V werkt met 8 impuls en de aisin bak met 6 als ik het goed heb,mijn digi dash gaf veels te veel aan maar mijn bak schakelde super toen heb ik de impuls gevers omgewisseld en toen klopte de teller maar de bak schakelde voor geen 5 cent toen heb ik maar 2 impuls gevers op elkaar gedraaid…
Weet je ook waarom Motonic een puls signaal nodig heeft?
Als de Motronic kabelboom te samen met een AR 25/35 bak functioneert kan ik me voorstellen dat de automaat graaf wil weten hoe hard de auto rijdt. Maar zonder automaat begrijp ik niet precies waarom Motronic een puls signaal nodig heeft.
Is het bekent waarom deze kabel wel aangesloten kan worden? En is het nodig?
Heb bij mijn Corsa B de conclusie getrokken dat als de auto beweegt en dit dus door middel van de pulsgever aan de ECU wordt doorgegeven het motormanagement er voor zorgt dat het stationair toerental iets hoger wordt. Dit om het schakelen en het weg rijden te vergemakkelijken. (denk ik)
Heeft iemand een idee waarom Motronic een puls signaal nodig heeft.
Site note heb ooit eens een 8 pulsgever in een Senator A gemonteerd in combinatie met een LCD dashboard. (van Senator A)
Nou dat ging mooi. 250 km/u op de teller en nog steeds ingehaald worden door een vrachtwagen.
Zeker,
Maar als er een technische tekening zoals voor het plaatsen van een dynamo op een 24v (aan de andere kant) houdt ik mijn ten sterkte aanbevolen.
vraag me wel af waarom je gekozen hebt voor de L bak, en niet voor de LE of AR die normaal achter deze motoren hangen,
en keurig bedraad zijn via de draadboom van de motor…al kan ik het antwoord wel raden wellicht… de bak was er niet bij oid..
Nou omdat ik niet graag een bak uit een Senator B in een Monza/Senator bouw.
Heb ik ervaring mee met zowel een R25 als een AR35 bak.
Ik ben van meening dat een bak van Senator B niet in de carrosserie past van een Monza Senator.
Door het niet gebruiken van een schuifstuk in het staartstuk van een R25/ AR35 bak moet de hardyschijf van deze bakken op de zelfde hoogte van het hanglager (aandrijfas) en diff zitten. Dit zorgt er weer voor dat de uitlaat lager komt. (handig met drempels)
Daarnaast moet de aandrijfas in gekort worden. Nu is dit niet het moeilijkste, maar goed moet wel gebeuren.
Tot slot moet de baksteun aangepast worden. Dit omdat de boutgaten in de carrosserie van een Senator/Monza niet overeen komen met een R25/AR35 bak.
Natuurlijk zijn bovenstaande negatieve eigenschappen wel te overzien. Er zijn voldoende Monza/Senator A die met een R25, AR25, AR35 of AW71-LE bak rijden.
Maar ik heb toch gekozen voor een AW71-L die in de carrosserie past omdat deze is geleverd in een Monza/Senator A carrosserie.
Nadeel is dus wel dat zo’n motor niet samen is geleverd met een bak waar in Kickdown kabel aan zit.
Maar goed dit geld ook voor mijn C3.0NE met 1.5 Motronic in combinatie met een injectierail.
Omdat het injectierail in de weg zit voor de kickdown hendel dienende deze bij gebogen te worden.
Dan toch het allerlaatste, naar ervaringen van andere is de AW71-L bak beter dan de AR35 bak.
Dat plaatje heet het adrema plaatje.
Ik heb geen enkel van bovenstaande codes in mij adrema overzicht staan.
Hiermee kan ik je niet verder helpen. sorry
Zit er voldoende olie in de pomp?
Is de poely waar de riem overloopt vettig?
Als je de riem los neemt kan je de poely van de pomp met de hand rond draaien?
Geen id,
maar kwam deze topics nog wel tegen, misschien handig.
