Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
@ Corsaboy
Ieder zijn eigen voorkeur natuurlijk…
Omega zuigers zijn beter dan Mahle (daar ben wel met je eens), maar daar betaal je ook voor.
Voor “alledaagse gebruik” zijn Mahle zuigers meer als voldoende (niet iedereen gaat regelmatig met zijn bolide naar de dragstrip/circuit)Ik weet toevallig wel dat JE zuigers minder zijn als die Mahle. Zij zetten meer uit als die van Mahle, mededankzij het silica-arme samenstelling . Dus, als expert en autokenner weet je wat dat betekent.
standaard heeft de 16v geen gesmede zuigers hoor.
Met alle respect, ze zijn wel gesmeed…
En, opel gebruikte idd (gesmede) zuigers van Mahle“It’s one of the last production engines with a massive in-built tolerance for being tuned up. Most of the components are good for 250bhp. The rods can cope with that – the only reason we advise against it is that if the engine is over-revved it can cause problems. Even the pistons are fantastic. The original piston is a forged item – it’s beautiful.”
forged = gesmeed
De jongens van SBD Motorsport weten wel waar ze het over hebben lijkt mij…
origineel gepost door mayhem
las van de week iets dat de c16xe eigelijk 140pk was, maar opel had ze teruggetuned.Dat klopt…
Zijn de engelanders schuld!
Had met hun verzekeringspremies te maken, de verzekering zou te duur zijn (lees = onbetaalbaar) voor het doelgroep die de corsa GSI zouden aanschaffen. (Had niks met de emissie normen te maken, ondanks dat dit vaak wordt beweerd)
Hierbij ons excuses… :P
origineel gepost door JvV
Het is geen kadett maar een Astra, een kadett E wordt in engeland en afrika ook een Astra genoemd (KM2/MK3)Opel Kadett E = Vauxhall Astra MK2
Opel Astra F = Vauxhall Astra MK3:D
voor een extra 25pond zet hij de starterkrans erop (staat in de advertentie)
Bron: Autoweek website
Vanaf 2012 wordt de kilometerheffing stapsgewijs ingevoerd. Daarvoor krijgt iedereen een kastje van de overheid in zijn auto. Ook zijn er verkeersdeelnemers die de dans ontspringen.
Voor de invoering van de kilometerheffing worden acht miljoen auto’s en een half miljoen bestelauto’s voorzien van een registratiekastje dat bijhoudt hoeveel kilometers er worden gemaakt. Een private dienstverlener ontvangt die gegevens en het eindbedrag komt terecht bij het CJIB. Aan het einde van de maand volgt de rekening voor de autobezitter.
Omdat niet alle kastjes in één keer kunnen worden aangebracht, worden auto’s willekeurig aangewezen om een kastje te laten inbouwen. Dit gaat op basis van de eerste twee cijfers van het kenteken. Zodra het systeem actief is, wordt het kenteken geschrapt voor het betalen van motorrijtuigenbelasting. De kosten voor de inbouw van het kastje zijn voor de eerste keer voor rekening van de overheid.
Motoren betalen geen kilometerprijs omdat de inbouw van een kastje te lastig is. Motorrijtuigenbelasting blijft voor hen wel verplicht. Klassiekerbezitters zijn compleet vrijgesteld van kilometerheffing. Wel is onlangs de oldtimergrens getrokken bij bouwjaren tot 1987. In de loop der jaren zullen die auto’s dus steeds schaarser worden.
De kilometerprijs wordt variabel; op verschillende tijdstippen en plaatsen gelden andere tarieven. Het basistarief dat voor auto’s wordt berekend hangt af van de brandstof en de CO2-uitstoot. Diesels zonder roetfilter betalen bijvoorbeeld een boete van 2,5 cent per kilometer. De overheid zegt dat het gemiddelde basistarief in 2012 ligt op drie cent per kilometer; in 2018 groeit dat tot 6,7 cent. Kilometers gereden in het buitenland tellen niet mee, mensen met een auto op buitenlands kenteken die langer dan vier weken per jaar in Nederland wonen, moeten wel gaan betalen.origineel gepost door gsifreakje
nou wat ik me dus afvroeg…… hopelijk mag deze topic wel gewoon hier blijven omdat het over corsa’s gaat :angelmaar was wel benieuwd van wat word er gemiddeld gespendeerd aan het motorisch tunen van je motor in je corsa…..??? dus enkel motorisch niet optisch….
En jij???
Wil je het echt weten?
tot nu toe <2500 euro
origineel gepost door eddepet007
als er in 1 eu land kenteken af gegeven wordt dan moeten ze hem hier ook op kenteken zettenorigineel gepost door KRSA2000
Mits dat alles goed in- en omgebouwd wordt.Engeland is niet zo streng met dergelijke zaken, het autootje was afgekeurd omdat de ombouw niet voldeed aan de (nederlandse) eisen… (augustus 2009)
Maar, ik ga vanuit dat de manta goed opgebouwd is.
Maar, wat ik eigenlijk wil zeggen… ga niet er vanuit dat je alles op kenteken krijgt omdat het in een andere (EU) land wel gelukt is. De eisen verschillen toch van land tot land.
origineel gepost door henkjan_80
origineel gepost door DevilraY
Europese Unie landen en Europese lidstaten zijn 2 verschillende dingen.
Om tot de unie te behoren moet je bijvoorbeeld dezelfde munteenheid hebben. The UK is bijvoorbeeld wel een lidstaat maar geen lid van de Unie. Ierland wel, misschien dat dat in dit geval nog wat helpt ?!m.a.w. als een auto-motor combinatie in de Europese Unie op kenteken staat moet dat ik elk EU land overgenomen worden.
Daarom worden.werden er veel amerikanen via duitsland naar nederland gehaald.“Het invoeren van de auto bestaat uit een keuring bij de RDW (Rijksdienst voor het Wegverkeer) en het betalen van het BPM-restbedrag aan de douane. De RDW onderzoekt of de auto voldoet aan de in Nederland geldende toelatingseisen.”
klikkie voor volledige artikel—> Auto’s uit duitsland goedkoper!
origineel gepost door carlover
enigste 2 afkeurpunten die ik zie zijn:de uitstekende schokbrekers,en de spoiler(aluminium)
voor de rest zou ik niet weten waarom dit niet goed gekeurd zou worden.
Helaas zou dat genoeg kunnen zijn…
(voor de keuring wat rubber over schokbrekers wikkelen, en de spoiler demonteren… klaar is kees! ha ha)Sorry, ff off-topic
origineel gepost door DevilraY
Europese Unie landen en Europese lidstaten zijn 2 verschillende dingen.
Om tot de unie te behoren moet je bijvoorbeeld dezelfde munteenheid hebben. The UK is bijvoorbeeld wel een lidstaat maar geen lid van de Unie. Ierland wel, misschien dat dat in dit geval nog wat helpt ?!origineel gepost door JohnC
heb er zelf ook iets anders als orgineel in . en heb ff gekeken op het glas maar kan niks vinden op e4 in het glas na.
horen orginel in een bmw.:PVoor welke type bmw zijn die bedoeld?
Mits dat alles goed in- en omgebouwd wordt.
Engeland is niet zo streng met dergelijke zaken, het autootje was afgekeurd omdat de ombouw niet voldeed aan de (nederlandse) eisen… (augustus 2009)
Maar, ik ga vanuit dat de manta goed opgebouwd is.
Maar, wat ik eigenlijk wil zeggen… ga niet er vanuit dat je alles op kenteken krijgt omdat het in een andere (EU) land wel gelukt is. De eisen verschillen toch van land tot land.
origineel gepost door eddepet007
als er in 1 eu land kenteken af gegeven wordt dan moeten ze hem hier ook op kenteken zettenKlopt niet helemaal…
voorbeeld: een corsa a vanuit engeland (vauxhall nova) met een C20let op kenteken werd niet goedgekeurd hier in nederland en kreeg geen nederlands kenteken.
Als we met een paar man op ‘bezoek’ moeten, hoor ik het wel… ;)
Ik heb ook zo eentje, maar ook nog in de originele verpakking!
Wat zou ‘ie dan waard zijn? ;)Hier ben ik met m’n lelijke kop!
De bovenste en onderste foto’s zijn van het mannetje: Freddie
Het middelste fototje is Missus, het puberende meiske… (een behoorlijke handvol op het moment, ha ha!)Mooie honden allemaal!
Ik heb helaas geen honden…
Ik moet met deze doen… ha ha! (zie je me al lopen met hun aan de lijn? :P )
Het vrouwtje niet handsfree bellen = €150
Ikke… rechts inhalen €0! (Kon helemaal niet, want ik was op m’n werk bezig! Foutje oom agent! ha ha!)Totaal = 9623.70 + 150 = €9773.70
Dit is ook een mooi verhaaltje (SBD Motorsport)
BUDGET HORSEPOWER
Vauxhall C20XE and LN engine
It’s been out of production for over ten years, but Vauxhall’s C20 XE/LN motor is a tuneable classic, as SBD Motorsport’s Steve Broughton explained to Peter Knivett.
Last month TRC showcased a brace of powerplants well suited to budget motorsport applications and Vauxhall’s 1998cc C20XE 16-valve motor came right near the top of the list. With 150bhp and 144lb ft of torque as standard, tuners quickly realised the power potential of the C20XE, which could be readily unlocked affordably and reliably if carried out correctly. Even today the motor is very popular in a huge variety of motorsport disciplines from single-seaters, to Westfields, to MK2 Escort rally cars and track day Astras and Novas, where its reliable, torquey power delivery and affordable nature are much in demand. But how do you extract the best from this engine on a budget? To find out some answers, TRC paid a visit to one of the companies at the forefront of tuning the C20XE engine – SBD Motorsport Ltd to chat to its founder Steve Broughton.
What makes the C20XE engine so good?
Over to you Steve. “It’s one of the last production engines with a massive in-built tolerance for being tuned up. Most of the components are good for 250bhp. The rods can cope with that – the only reason we advise against it is that if the engine is over-revved it can cause problems. Even the pistons are fantastic. The original piston is a forged item – it’s beautiful.”
The entire bottom end of the C20XE is very strong, especially the crankshaft. “It’s bomb proof,” says Steve. “I’ve never seen one break. Even with an engine has run out of oil and the con-rod has disappeared out ot the side of the block the crank is still in one piece!” Such strrength would be useless if the C20XE couldn’t produce the power and torque to exploit it, but the cylinder head is something of a mass-produced masterpiece, being designed by Cosworth engineering for GM/Opel’s requirements. Packing decent-sized valves and ports and a highly efficient combustion chamber shape, the alloy 16-valve head will flow enough air to reach 230bhp before modifications are required.
History and the Cosworth connection
The iron block C20XE motor made its debut in 1988, being based on the highly successful GM 2.0-litre 8-valve, J-series Family One motor. Once Cosworth’s engineers had finished with their design, the new 16-valve engine was churning out a smooth, torquey 150bhp, complete with a upgraded bottom end, designed with an eye on Group A and Group N rallying and touring car racing. Interestingly, Steve highlights the fact that the GM/Cosworth connection goes far deeper than just designing the cylinder heads, because Cosworth cast and machined the early 16-valve units. Therefore any C20XE built up to about 1990 will use a Coscast cylinder head, whereas beyond this point GM switched to a production item, cast and machined by Karl Schmidt in Germany.
Distributorless ignition arrived in 1992, while internally there were a number of changes, which make the later engines less attractive, as Steve explains. “They put a big heavy flywheel on and added mass to the crankshaft so that when they leaned the engine off for emissions (which they from the 1992 model cars) the heavier flywheel helps keep everything moving.” Meanwhile the cylinder head port shape was revised on emissions grounds and the forged pistons were dropped in favour of inferior cast itiems. Finally the bearing size and material was reduced in size and quality. These final engines gained a C20XE-LN label, highlighting the ‘Low Noise’ requirements as dictated by EU regulation. During the redesign the block was given a makeover, so ironically (given the downspeccing of the rest of the design,) the later enigne blocks are actually stronger than the early ones.
The final C20XE-LN engines were built in 1993/1994 for the UK market for fitment into a ‘run-out’ Cavalier SRi model. “The last batch had ‘Ecotech’ on the cam cover and Vauxhall did this because they wanted to keep running the older engiine in the BRCC for as long as possible,” says Steve. That wasn’t quite the end of the C20XE-LN, because the engine was still being produced in 1996 and 1997 for overseas markets, including Turkey.
What should you look for when buying the engine?
These engines will be at least 11 years old, but Steve reckons that’s not a reason to walk away, because these motors are tough. “There are a lot of cars out there that have gone rotten but the enignes are good,” says Broughton. “We had one recently that had done 130,000 miles and it was really dirty, but the engine was fine.” If high mileage shouldn’t put you off, neither should a clatter from the top end when cold, because the hydraulic followers have a habit of making a horrible racket if the engine has stood idle for some time. “That’s because the valve spring slowly squeezes the oil out of the follower. so when you come to fire it up, it takes ages for it to stop rattling,” says Steve.
For an easy overhaul Steve recommends the following. “If you’re going to drive it hard and use it for track days, then I’d replace the followers, drop the big-ends out and replace them and put a new set of rod-bolts in. I’d possibly replace the oil pump, plus change the cambelt and pulley idlers. You don’t have to take the engine out of the car to do this, you can do it all in situ.” Interestingly Broughton advises against digging further into even high-mileage engines, preferring to leave well alone. That said, the C20XE engine didn’t have a problem-free life, courtesy of the well-documented porous cylinder head issue which afflicted engines from around 1990-1991 onwards. This coincided with the switch from a Cosworth-produced cylinder head to a production GM item made by Karl Schmidt in Germany, which compromised the original design, particularly in the oil gallery area.
Symptoms of this problem are similar to those of head gasket failure – a film of oil in the water and a milky liquid in the sump – but curing it is difficult. some firms offer to bypass the gallery with external pipes, but Steve’s not a fan of this as a cure, preferring to use only Coscast heads on his engines. these are identified by a lack of core plug style casting on either end of the head, plus they have an oval-shaped Coscast logo embossed onto the front. Finally, don’t dismiss the very late engine that ran ‘Ecotech’ badging, because it may still be worth a punt. “The way to tell is the trademark L-shaped spark plug cover,” say Steve. “If it’s that shape it doesn’t matter what’s written on it, it’s a C20XE/LN engine underneath.”
Certainly the earlier distributor-equipped engine is the one to go for, because it’s more likely to have a Cosworth head, plus the better bearing and pistons, even though it may have covered more miles. Interestingly, Steve reckons his ideal combination for an engine that he’d run in near standard trim would be to run an early crankshaft, in a later block (which was stronger), with a Coscast head.
General performance pointers on the C20XE and LN exhaust manifolds
So, how do you set about tuning C20XE and LN engines? Well, step number one is replacing the standard exhaust manifold, as the standard item was designed to maximise low-end torque. At high revs this becomes a restriction, so it’s critical that it’s upgraded at the earlist opportunity. Steve explains – “Apparently the first pre-production engines from Cosworth produced 170bhp as standard but they wanted more torque for the road which they got by making the manifold’s pipes smaller. This also helped reduce emissions by keeping the gas speed up, but when you get up to the top end it becomes a restriction.”
Happily, SBD has a huge range of manifolds for a wide variety of applications, whether front-wheel drive Astra, Westfield, Caterham or rear-wheel drive Escort or Manta. Prices range from £229.70 to £586.91 depending on applications, but if you don’t attend to this early on, you’re not going to produce the quoted power outputs as outlined here. Bear in mind that even on a standard engine a 6-8bhp gain can be expected when used with an efficient exhaust system.
Oil Systems
When the XE engine is used in front-wheel drive applications it’s common to see the cars puffing smoke during hard cornering on circuit use. this looks worrying and can cause problems, as Steve explains. “There’s a breather pipe coming out the front of the block which allows pressures between the top and bottom of the engine to be equalised. Sometimes on track use under heavy cornering the oil goes up that pipe and into the cam cover and it can’t get out. This can detonate the engine where the oil mixes with the fuel in the cylinder head, but there’s an easy modification to the baffle so that it dumps the oil back in again and cures the problem.”
When the engine is transplanted into rear-wheel drive cars, more work is needed on the oil system – SBD advises using a hard-to-find Manta sump – while they produce a sump for the rear-wheel drive Sunbeam. “But if you can afford it, dry sumping is the way to go,” says Steve, and that’s certainly true when the motor is fitted into a Caterham, Westfield or similar. Expect to pay from £799.00 for this setup.
Carbs or not?
Steve makes the point that these days switching to carbs’ may be a false economy, particularly as the Weber DCOE is no longer available. “You need to change your fuel pumps and fuel lines. Yes, it’s a good, quick way of getting the engine to run, but if you go to throttle bodies you’ve got all the fuel lines you need already.” Also, if you choose that you’ll either need to run SBD’s mapped ignition system of fit a distributor from an early eight-valve engine, but then you’ll need new HT leads and caps. “It seems cheaper, but then you take the car to the rolling road and spend £200 on jets and chokes and then you find out that actually your carbs’ are worn. Then when people start to tune them up they have to go back to the rolling road, so it’s a false economy.” These days, he message is clear, sticking with injection will save you money in the long run.
Neem ook eens kijkje bij hun op de site (nee, ik ben geen reclame aan het maken… ha ha!)
Niet negatief bedoeld, maar die van mij zag er toch is (iets) beter uit…
Heb ik geluk gehad? Of heb jij pech gehad met je spruitstukje?