Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Helaas geen plug & play setjes, zelfbouw wel.
Ik heb de schroefset onder mijn manta zelf gemaakt uit een goedkoop schroefsetje voor een golf 2. Maar de standaard wielophanging is niet gemaakt voor coilovers.
viewtopic.php?f=10&t=174943
Ik ben (nog steeds) van plan om een how to hiervan te maken.
@ louwe, Kan wel hoor, gaat wel wat werk inzitten. ;)Ik weet het niet zeker maar volgens mij is een vems gewoon een megasquirt ms3 pnp… wat overigens ook prima werkt hoor. Oja de oplossing met die 2 polige is gewoon het makkelijkst, hoef je niets aan in te stellen.
Als je voor een stappenmotor gaat dan is een dta wel makkelijk vanaf de e48 zitten er stappenmotor aansluitingen op en minimaal 2 aux aansluitingen voor de koelvin, shiftlight of launchcontrol oid. Kan je gewoon in de software aanzetten. Brandstofpomprelais sturing zit altijd standaard op elk vrij programmeerbaar motormanagement, dus daar hoef je jezelf niet druk om te maken. Mijn project is zo goed als klaar intussen, alleen nog geen gelegenheid gehad om foto’s te posten. Had wat vertraging opgelopen door een kapotte turbo en te kleine injectoren…
http://www.msextra.com/doc/ms1extra/MS_Extra_Hardware_Manual.htm#Fidle” onclick=”window.open(this.href);return false;
De eenvoudigste manier om stationair te regelen met een standalone management is met een bimetaal luchtschuif van een manta/ascona/rekord 2.0e. Gewoon 12V aansluiten via het brandstofpomprelais, en het bimetaaltje regelt de luchttoevoer mooi met de opwarmcurve van de motor mee. Bijna alle dta systemen hebben een 3 draads pwm uitgang voor een standaard bosch stappenmotor, werkt dan samen met de warmup enrichment map. KDFI is eigenlijk gewoon een msextra systeem waar alles al ingebakken zit, voordeel van deze systemen is dat je echt ALLES zelf in moet regelen, maarja het risico dat het fout gaat is dan ook wel groter (nadeel). Persoonlijk vind ik megasquirt systemen geweldig omdat het open source is en je daardoor ook ontzettend veel support hebt, maar het is zeker niet voor een beginner aan te raden.
Mocht je voor DTA kiezen heb ik nog wel een 6 cylinder fuel en spark map voor je die je goed als basis kan gebruiken, het enige wat je dan nog goed in moet vullen is je trigger angle en een marginale aanpassing aan de totale dutycycle van de injectoren.Voor een ontsteking met een bobine pack is de dwell meestal zo rond de 3 milliseconden. het tijdstip bij staionair ongeveer 18 graden, deellast 23 graden en vollast rond de 30 graden.
viewtopic.php?f=10&t=174943
:mrgreen:
niet helemaal duidelijk maar wel te zien, met 4 las hechtjes op de naaf gezet. Makkelijk met wielen/ schijven demonteren.Ik heb voor mijn schjven 2 schijfjes dikwandige 2 1/2 inch buis gebruikt, die moesten aan de buitenkant nog ietsje afgeslepen worden maar cetreerd prima hoor.
Je hebt helemaal gelijk jethro, dit was wel een beetje een doemscenario. Ik zou ook graag eens willen luisteren naar de 1.9 maar zwolle is niet echt bepaald naast de deur voor mij. :shock: @ makko: Je kan aan het getik wel onderscheiden of het om 1 of meerdere kleppen gaat. Bij stationair draaien een duidelijke tik = vaak maar 1 klep/tuimelaar, als hij bij stationair al ratelt zijn het meer kleppen/tuimelaars.
Hmm, ik zal ook nog even een duit in het zakje doen. :D cih motoren houden standaard niet van hoge toerentallen en al zeker niet als ze op leeftijd komen zegmaar. Uit eigen ervaring heb ik nog een paar tips voor je: De klepveren kunnen breken, is soms erg lastig te zien omdat bijvoorbeeld alleen de onderste winding breekt. Alles lijkt dan ok maar de veerdruk is niet goed meer, hier kan bij hogere toerentallen ineens klepschade door ontstaan. De klep gaat dan zweven en raakt de zuiger licht, hierdoor word hij kromgeslagen. In beide gevallen (kromme klep of gebroken veer) kan de klepspeling nog goed zijn, maar tikt de boel door te weinig veerspanning of een klep die blijft plakken. Als dit gebeurd bij een moderne motor dan loopt ie gelijk op een hoop, bij een cih is het allemaal een beetje groter en steviger dus ook goed te repareren. Bij mijn eigen cih heb ik versterkte klepveren van risse motorsport gebruikt om probleemloos hoge toerentallen te kunnen halen. (plus nog wat ingrepen maar de veren hebben veel effect)
Ik hoop dat je er wat aan hebt.Voor een basismapping moet ik een paar dingen van je weten, welke maat tabellen gebruik je? (8×8 of 12×12, 16×16) heb je ook een ontstekingstabel?
Een basismapping voor de ontsteking heb ik zo voor je, dat stelt niet zoveel voor.
De injectiemap daarintegen is een heel ander verhaal, deze is afhankelijk van de grootte van de injectoren en de afratio/aangezogen lucht enz…
Ik adviseer je allereerst een wideband spulletje te kopen zodat je wat kan zien, deze heb je ongeveer vanaf 150 euro.
Ga als eerste aan de slag met de required fuel instelling van de megasquirt, daar baseer je de rest van de mapping op.
Wat handige links voor je: http://www.diyautotune.com/” onclick=”window.open(this.href);return false;
http://www.msextra.com/doc/ms2extra/MS2-Extra_Tuning_Manual.html” onclick=”window.open(this.href);return false;
De laatste link heeft vooral veel raakvlak met kdfi systemen, hier staat ook erg helder omschreven hoe de software werkt.
Tip: Neem de tijd! Met haasten maak je vaak meer kapot dan je lief is…Of gewoon een setje 210cc injectoren (hoogohmig) een paar goeie sensors en een KMS, DTA of megasquirt management. Kosten totaal ongeveer tussen de 600 en 800 euro, maar dan zit je zeker goed.
Cih en turbo zijn voor elkaar gemaakt, mits er hier en daar wat dingen versterkt worden aan de internals en de aandrijflijn. Mijn 1e turbo was te groot en had teveel lag daardoor, mijn nieuwe turbo daarentegen komt met 2300 toeren bij en stopt pas als ik wil dat ie stopt… :D maarja een cih is geen toerenmonster dus ik stop bij 6500.
Deze winter gaat de manta weer op de bank om alles definitief af te stellen, filmpje volgt dan ook natuurlijk.Ik heb mischien nog wel een setje vaste stoters voor je liggen, laat maar ff weten of je ze nodig hebt dan geef ik ze wel aan peet mee. Ze komen uit een oud 1900 blok.
Of je bouwt er een turbo op natuurlijk… :jerryDat is waar… ik rij al een poosje met een dis bobine, dan verwaterd die kennis een beetje hee… ;)
Maar als ik het zo allemaal lees is het niet echt een ontstekings probleem geloof ik. :shock:De stekker op de 1e foto lijkt op die van een gasklepschakelaar of die van een stappenmotor voor het stationair toerental, beide zijn ook belangrijk en horen aangesloten te zijn…
Die op de 2e foto zou ik me niet zo druk om maken, ziet er niet belangrijk uit. :D
Die op de laatste foto zou zomaar iets met dat groene draadje te maken kunnen hebben maar ik kan het niet echt goed zien zegmaar…hier is meer aan de hand…. :shock:
De rotor wijst naar de bougiekabel van cyl 1 op de verdelerkap.
De ontstekingsvolgorde is idd juist zo.
Als je systematisch alles uitsluit kom je vanzelf het probleem tegen, zorg iig eerst dat je zeker weet dat je injectie systeem werkt.
Dit kan je doen door een injector stekker los te halen en een multimeter op de contacten van de stekker te zetten, meet je tijdens het starten geen 12volt dan werkt je injectie niet.
Wat betreft je vragen over de draden en stekkers kan ik je ook wel wat duidelijkheid geven.
Aan de stekker van de ECU hangt nog een extra groen draadje met een platte schuifstekker, deze moet aangesloten zijn! Anders werkt er niets, deze draad gaat naar de groene draad aan de bobine en zorgt ervoor dat je ecu weet wanneer hij moet inspuiten.
De zwart/rode draad vanaf de startmotor gaat naar het contactslot, deze is iets dikker en er gaat een dunnere naar het brandstofpomp relais. Deze zorgt ervoor dat je brandstofpomp gaat draaien tijdens starten, daarna neemt de puls vanaf de bobine dit over en blijft het relais actief.
Alle massa’s van de ECU zitten op de achterkant van je inlaatspruitstuk vast met 2 m6 boutjes, deze zijn ook erg belangrijk! als daar wat niet goed zit werkt de boel ook niet, zorg er ook voor dat je een goede massa vanaf de motor naar de auto hebt maar dat merk je direct als bijvoorbeeld de startmotor niet lekker rond gaat.
Veel suc6 met uitvogelen!Ideen genoeg… :D ik heb wel wat geknutseld met een kadett in het verleden, een D kadett.
ombouw naar rwd met een gewicht verhouding van 50/50, was erg leuk om te doen.
Met een porsche 944 bak achterin en een hoge snelheid as direct naar de drukgroep voorin, met aangepaste bellhousing van een f16 bak.
Veeeeeel werk….
voorste bougie eruit en met een schroevedraaier door het gat voelen wanneer hij bovenin staat, motor met de hand voorzichtig tornen (dop 19)
Je kan er een paar graden naast zitten maar hij moet dan in ieder geval starten.Lijkt erop dat je de as van de rotor naar de oliepomp 180 graden verkeerd hebt zitten… Even sleuteltje 13, boutje los, as 2cm omhoog en een halve slag draaien. Links of rechts maakt niet uit, bougiekabels gewoon laten zitten.
Zorg er iig voor dat de motor op bdp staat (merkteken op je poulie, cyl 1 zuiger boven) en dat de rotor dan naar het bougiekabeltje van cylinder 1 wijst… Dan moet hij in ieder geval starten, daarna tijdstip afstellen met stroboscooplamp en losse vacuumslang naar de vervroeger.
Gewoon pieletje, holletje gelijk Poulie/distributiehuis met de flitslamp, maak deze punten van te voren even wit met een stift oid dan zie je alles beter met de stroboscoop.:thumb Kijk, dat is het betere werk! Erg netjes allemaal.
Het begint zo ook al een beetje druk te worden onder de motorkap… Dat word alleen nog maar erger :shock: Ik weet inmiddels al niet meer wat ik allemaal heb moeten veranderen om alles te laten passen.Is dit mischien ook een optie, zit er nu bij mij onder… Moet eerlijk zeggen dat het best veel werk geweest is om dit goed eronder te krijgen.
Maar daar wegen wel een hoop voordelen tegenop, denk aan rijhoogte instellen en de keuze in veren is veel ruimer omdat dit een veelgebruikte maat is op veel verschillende auto’s.
Excuses voor de slechte foto, dit was even snel tijdens het passen slijpen en lassen gedaan zegmaar…
De binnenschermen heb ik ook aangepast, kolom verhoogd en verstevigd.
Is redelijk te zien op de foto, dit betekende wel dat mijn standaard motorkap niet meer paste… Bleek dat een 400 kap met iets verhoogde luchtinlaten aan de zijkanten wel past. :afro
De dempers zijn koni’s voor de manta, met daaromheen een draadbus met moeren, bodemplaat en een schroefdop om de demper op z’n plek te houden. De ogen zijn van de koni’s afgehaald en op de draadbus gelast met een extra vesteviging er omheen.
Al met al een hoop werk zegmaar… Ik vond het de moeite waard om te doen, het is aan jou om de beste optie die voor jou werkt uit te zoeken. Hoe meer info je hebt des te beter kan je je eigen plan trekken, ik hoop dat je er wat aan hebt.
