Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Vaak hebben zuigerveren een montagerichting, een boven en onderkant dus. Bij een van de einden kun je dan een merktekentje zien. Dit merktekentje moet altijd aan de bovenzijde zitten. Over het algemeen is de tweede veer (van bovenaf dus) een trapeziumveer waar zo’n merktekentje in staat. Of dit zoveel olie kan wegstoken en dan misschien alleen bij de tweede cilinder?
Verder is het zo dat je eerst een klep monteerd, dan over het uiteinde een kunststof geleider (een heel dun hulsje, mooi afgerond van boven en een cm of twee lang, zodat hij over de gleuven steekt waar de “keepers”, die twee halvemaantjes, in vallen) moet plaatsen en dan de klepseal ingeolied erover moet schuiven. Doe je dit zonder de geleider, dan snij je vaak het dunne lipje, die voor de afdichting zorgt, uit de klepseal en kan de seal zijn werk niet meer doen. De seal eraf halen (helemaal eraf halen), is de doodsteek voor zo’n seal, je moet dan een nieuwe plaatsen.
@sh93 wrote:
heb hem ook alweer een keer bij gevuld. ging ongeveer 1,5L olie bij in….. :wtf
Hoeveel olie heb je de eerste keer er in gedaan?
Hoeveel km heb je ermee gereden voor je die 1,5L olie moest bijvullen?
Welke carterpan en welke peilstok gebruik je?Als je het nokkenastandwiel een tand verkeerd heb staan, staat hij ongeveer 9,5graad verkeerd. Hij zal nog wel lopen maar afhankelijk van te vroeg of te laat zal hij zijn max. koppel en vermogen of heel laag of heel hoog in toeren hebben met het bijbehorende vermogenverlies.
De blauwe rook is verbrande olie en duidt op of teveel olie gebruikt met het inelkaar zetten van de motor (maar dat moet dan redelijk snel over zijn en niet meer terug komen) of versleten zuigerveren of klepsteelrubbers. Helaas heeft dat niets te maken met de timing.
@ corsair A , je moet inderdaad dit zeker type warmrijden als een BWM want het is de eerste Opel motor die BMW kwaliteiten heeft! Goed dat je het je ook realiseerd. Ik begrijp hieruit dat je normaal het gaspedaal niet aanraakt tijdens starten en dat is ook goed maar pas toch op met pompen omdat a) je motor snel optoert en je dan schade kan veroorzaken b) je motronic dan wat van de wijs kan raken en je motor misschien helemaal niet start.
Check voordat je de krukassensor gaat wisselen eerst ff of de bekabeling niet ergens beschadigd is of er een stekker half loshangt.
Ik weet verder niet wat voor bougies je gebruikt maar Iridium bougies bv zijn heel gevoelig voor verzuipen, daar kunnen ze niet tegen en daarna zullen ze het ook niet meer doen.
Succes.Ook al heb je de verhouding van je bandenmaat (wiel omtrek), achteras overbrenging, kmteller tandwiel en wormwiel en het W getal goed, dan kan het nog zijn dat de getoonde snelheid flink afwijkt.
Dit komt door de manier waarop de snelheids aanwijzing tot stand komt in je kmteller. De kmtellerkabel drijft namelijk een kortsluitanker (magneet in een niet magnetisch huis) aan en het uitgaande asje wordt tegengehouden door een spiraalveertje. De kracht die opgewekt wordt in het kortsluitanker wordt tegen gegaan door het spiraalveertje zodat het uitgaande asje een bepaalde hoekverdraaing aanneemt. Op dit asje zit, jawel, de wijzer van de snelheidsmeter. Door nou het magnetisme van het kortsluitanker te verhogen of verlagen geeft je snelheidsmeter meer of minder aan. Zo worden/werden de snelheidsmeters van bv politieauto’s gekalibreerd, volgens mij bij bepaalde Bosch servicestations.Wat dus wel juist aan zou moeten geven is je kmteller, ofwel de afgelegde weg, aangetoond met de draaiende cijferrolletjes. Die worden namelijk weer aangedreven door dezelfde ingaandeas waar de magneet van het kortsluitanker op zit in combinatie met een bepaalde tandwielverhouding in je kmteller.
Pomp ligt het niet aan hoor, maar waarom zou je gas geven tijdens het starten met zo’n injectiesysteem?? Hier zit alles in: startvoorziening, warmdraaifase, staionairregeling, you name it and this system has it! Als je motor niet meteen aanslaat en mooi loopt, nou dan is er gewoon weg iets niet goed. Gas geven helpt dan echt niet maar ga dan zeker niet als een idi**t gas geven.
Deze motoren zijn super sterk maar één ding moet je ze gunnen en dat is rustig op temperatuur laten komen. D’r zitten standaard gesmede zuigers in en Natrium gevulde uitlaatkleppen, welke motor heeft dat zomaar, toen al!
Gesmede zuigers zetten meer uit als ze op temperatuur komen dus hebben ze meer ruimte als de motor koud is. Ze komen iets langzamer op temperatuur als gegoten zuigers maar laat ze rustig op temperatuur komen.Ik dacht eerst dat het niet aan je pomp zou liggen omdat hij ineens 5000rpm liep, maarja, ik was even vergeten dat je zelf misschien wel het gaspedaal flink in had getrapt. :shock: dus zou het toch daaraan kunnen liggen of je pomp relais. Maar, als hij daarna gaat knallen wil dat zeggen dat je ontsteking niet op het juiste moment vonkt = je injectie weet dus niet wanneer hij welke bougie moet laten vonken, in relatie met je krukasstand.
Ik ben ff vergeten wat voor timing sensor dit systeen heeft maar je moet het zoeken in je : krukas sensor, nokkenassensor of verdelerassensor wat er ook inzit.Succes.
Nee volgens mij moet je het meer zoeken in de krukassensor of bekabeling daarvan.
Dat heb je met hydraulische stoters, je hoeft ze zelden na te stellen.
Als iemand zijn kleppen veel zou moeten nastellen zou ik het zijn, want nadat ze stoppen met klepperen zet ik de moeren maar een halve slag ofzo aan. Dit om te voorkomen dat de stoters teveel oppompen als de kleppen zouden gaan zweven. Zo lang ze niet gaan klepperen staat hij nog gewoon goed. :thumb
@henk 400rr wrote:
wat er nu op zit, is eentje van een c24ne die ooit dichtgelast is voor gebruik van carburateurs, zoals hotrod al opmerkte.
Henk, zoals ik al eerder opmerkte is het geen thermostaathuis van een C24NE want die heeft géén extraluchtschuif.
Ik denk dat dat meer ligt aan de hoogte van de powerband, ofwel rond welk toerental de motor voor gebouwd is. Een saaie uitvoering van een auto zal bijvoorbeeld meestal verkocht worden aan gezapige mensen die het “Nieje Rieje” helemaal onder de knie hebben. Die hebben een autootje gekocht waarin een motor ligt die zijn maximum koppel net boven stationair toerental heeft liggen. De krukas wordt minimaal belast dus.
Koop je echter een GTE uitvoering dan zit daar een motor in die zijn maximum koppel levert bij veel hoger toerental en dat niet alleen, die auto’s worden vaker gekocht door mensen die dat ook veel vaker uitbuiten en de motor zal dus veel vaker hoog (in ieder geval, hoger) in toeren draaien. De kans dat de krukas wordt overbelast is dan een stuk hoger. Om niet steeds reparaties onder garantie condities te hoeven uitvoeren, is het dan voor de fabriek slimmer om ervoor te zorgen dat alles heel blijft en in dit geval een trillingsdemper te monteren.jZo’n “zware” poelie zit er niet voor niets op. Dat is een trillingsdemper en de functie van zo’n zware poelie die d.m.v. gevulcaniseerd rubber aan de ring bevestigd is , is om trillingen die ontstaan door torsiekrachten in je krukas, te dempen. De levensduur van je krukas gaat hierdoor aanzienlijk omhoog. Het is niet zo dat de krukas meteen zal afbreken als je hem omwisseld voor een lichtere poelie waar dus geen trillingsdemper aan zit maar als je twee of drie ton met je auto wilt rijden is het een goede verzekering waar je niet echt veel last van hebt. Een gebroken krukas heb je meer last van.
Bij race auto’s zit hij er vaak niet op maar ook daar worden ze soms toegepast.@ Ghanz en vluggejaapie, hebben jullie de rest van mijn vorige post ook gelezen, ik heb even iets erbij getypt. Volgens mij de oplossing, ben er eigenlijk wel zeker van.
Ik moest ff kijken bij een los blok waar de waterpomp vanaf lag en toen zag ik het. Zo’n koelsysteem wordt natuurlijk met een bepaalde reden op een bepaalde manier opgebouwd en dan kun je niet zomaar wat weg halen. Niet ongestraft tenminste.Toen ik de zesde foto van je tweede serie foto’s bekeek, zei ik meteen al tegen mijn zoon dat het er op leek dat de onderkant (de twee slang aansluitingen) was afgezaagd en dicht gelast. @vluggejaapie wrote:
Ik heb nog nooit een thermostaathuis van een carburateur gezien die een bevestiging had voor een extra luchtschuif en plaats voor de koelvloeistof temperatuursensor II (die voor de injectie).
Dat wil ook zeggen dat het geen thermostaathuis van een C24NE kan zijn want die hebben ook geen extra luchtschuif maar een nullastdraaisteller (wat een naam hé voor die stationair regelklep).Waarschijnlijk vond de inbouwer die extra slang iets teveel van het goede.
Ik zou zeggen, koop een thermostaathuis van een 3.0E, en de goede slangen en je probleem is opgelost.
Jou probleem is dat als de motor koud is, de thermostaat gesloten is en er dus geen kvs naar de radiator gaat. Als er geen kvs de radiator in gaat, kan er ook niets uit. Maar je pomp draait en kan nu alleen kvs aanzuigen door het +/- 12mm kanaaltje dat van je cilinderblok, door het distributiehuis naar de bovenkant van je inlaatbuis van de pomp loopt (anti cavitatie voorziening, zichtbaar aan de buitenkant van de pomp zie je aan de linkerkant van de bovenste linker bout, een “bolletje”). Die pomp staat natuurlijk te protesteren maar dat terzijde. Gevolg is dat de radiator niet koelt, de motor wel warmte produceert maar omdat er geen stroming naar de thermostaat is, die klep is immers dicht, weet de thermostaat niet dat de motor zijn bedrijfstemperatuur gaat bereiken. Pas als door convectie het water rond de thermostaat warm begint te worden, zal de thermostaatklep geopend kunnen worden. De motor staat dan al haast te koken.
Heb je die oude thermostaat nog?? Zit daar misschien een gaatje in de klep geboord?? Als daar namelijk een gaatje in zit dan heb je met gesloten thermostaatklep toch iets van stroming zodat het warme kvs wél richting thermostaat stroomt.@2000 wrote:
Zoals henk 400rr zegt: De slang gaat van de pomp rechtstreeks naar de radiateur, hoort die niet naar het thermostaathuis te gaan? Ik mis een slang?
Goeie morgen…………………..
Als je ff de moeite neemt om het hele topic te lezen zie je in de eerste reactie:
@HOT ROD wrote:Ik kan het zo niet zien wat voor thermostaathuis er op zit maar hij is niet van een 3.0E want jou onderste radiatorslang zit direkt op je waterpomp.
En bedankt. ;)
Een dampinjectie systeem heeft een computer nodig voor de aansturing. Meestal worden de signalen die uit de digitale standaard computer (Motronic bv) komen in een LPG computer omgevormd naar een bruikbaar signaal voor de LPG ventielen. Ik weet niet wat voor motor jij in je B Kadett hebt liggen maar als dat niets moderns is zou ik zeggen; koop een cheap venturi systeem, kan weinig kapot en kost niet veel. Als je zit te azen op de lage wegenbelasting voor auto’s met een G3 LPG systeem, forget it. De lage wegenbelasting is alleen van toepassing op auto’s waarvoor een gecertificeerd LPG systeem leverbaar is en die zijn normaal vanaf 1997 en jonger of met enige aanpassingen vanaf 1994. Dus stel je zou een G3 installatie maken met een programmeerbare stand-alone computer speciaal voor LPG (omdat je geen digitaal injectie systeem hebt) dan nog krijg je de korting niet op de wegenbelasting omdat het bouwjaar van je B Kadett voor 1994 ligt. Ver daarvoor. Een individuele keuring kost een vermogen dus dat wil je ook niet denk ik. Daarbij komt dat kwa vermogen, met een goed uitgevoerd venturi systeem het verlies lang zo groot niet hoeft te zijn als vaak beweerd wordt..
Vroeger werd er nogal eens een gaatje in de klep geboord om te voorkomen dat lucht onder de thermostaat ophoopte.
De waspatroon zit dan niet in de koelvloeistof en het kan dan heel lang duren voordat de thermostaat de eerste keer opent. Soms zelfs net na het punt dat de koppakking er al uit lag. Bijkomend effect van het gaatje is inderdaad dat (ge)koelde vloeistof uit de radiator al aan het blok wordt toegevoegd met als gevolg dat de motor langzamer op temperatuur komt.@robert_corsa wrote:
al trekt de ne veel beter in lage toeren, hoef je met een xe niet te doen
Een XE met Lexmaul inlaat trekt ook heel goed vanaf lage toeren, ik heb er zelf jaren mee gereden, niet te vergelijken met een NE.
Jaapie, ik denk dat er een verkeerde thermostaat in zit en dat je er een moet hebben met slechts een klep.
We gaan het zien.
Bij een V8 hebben ze inderdaad soms verschil in draairichting maar dat komt door de aandrijving: een gewone V-snaar of een serpentine belt. Die laatste moet dan over alle poelies heen en dat zorgt er soms voor dat de waterpomp de “verkeerde kant” op moet draaien. Gebruiken ze de ouderwetse V-snaar, dan zitten er meestal meerdere op die elk een andere groep onderdelen aandrijft (bv 1 snaar die over krukaspoelie, dynamo en waterpomp loopt en 1 snaar die over krukaspoelie, oliepomp en airco pomp loopt).
De kachel verstopt geeft meestal geen hogere temperatuur omdat in de oudere Opels toch al een waterkraan werd gebruikt voor de kacheltemperatuur regeling.Op de foto3 is in ieder geval te zien dat de onderste radiatorslang direkt naar de pomp inlaat gaat en normaal is het toch zo (i.i.g. bij de 30E) dat die naar het thermostaathuis gaat en vandaar met een haakse bocht naar de pompinlaat. Hoort in dat type thermostaathuis een thermostaat met dubbele klep?
Inderdaad kun je alleen zonder thermostaat rijden als je continu met dezelfde belasting rijdt, d.w.z. volgas en dus op een circuit. Je kunt dan namelijk de koelcapaciteit van je systeem aanpassen aan de te verwerken warmte. Ga je op de openbare weg rijden, dan rijdt je soms heel even vollast, dan weer lange tijd deellast of je staat in de file stationar. Voor die sterk afwisselende omstandigheden moet je wel een regeling toepassen omdat anders je koelwater dan weer te warm en dan weer te koud wordt. Daar is dus de thermostaat voor.
BTW, bij circuit auto’s (en dan bedoel ik dus de fabrieksauto’s) hebben ze soms verschillende grootte radiateurs of restrictors om de koeling te regelen of je plakt gewoon een gedeelte van je luchtopening naar de radiateur af als het té koud is voor je systeem. Maar ook voor circuitauto’s is het het makkelijkste om gewoon een thermostaat te gebruiken.Vergeet die chip, is waarschijnlijk gewoon rommel (waarschijnlijk een mapping die niet voor jou blok is geschreven). Op een atmosferische motor is de winst sowieso uiterst gering en op een turbo motor levensgevaarlijk (voor je motor leven i.i.g.). Als je echt wilt laten chippen, zoek dan eerst een fatsoenlijke bedrijf dat eerst een testrun maakt van je huidige vermogen, dan je chip verandert, specifiek voor jou motor en dan weer een run maakt om te laten zien waar er precies wat aan vermogen bij is gekomen. Of waar je wat kwijt bent en eventueel hoeveel benzine dat hij meer/minder gebruikt.
Vraag wel eerst ff de prijs van dit alles, dan ben je denk ik al genezen.Het mooiste zou zijn dat je ergens een mooi C20XE blokje kunt vinden, daar heeft Lexmaul ook een mooi inlaatspruitstukje voor (van die rechte pijpen, strak naar achteren, een verzamel buis achterlangs en links het gasklephuis. Veel meer koppel dan voorheen en een super sound!!
@martklanderman wrote:
Zijn vaak van kunststof. Centreerringen zorgen er namelijk alleen maar voor dat je velg niet kan verschuiven ten opzichte van je naaf.
@sw_reijnders wrote:
het gewicht van je auto rust namelijk op je naaf en niet op je wielbouten.
de wielbouten zorgen er alleen voor dat het wiel tegen de flens vast blijft zitten.Duidelijk toch?? :hmmz
Volgens mij heb je een thermostaat met dubbele klep nodig als je een thermostaathuis hebt met twee slangen, één van de onderste radiator aansluiting (uitlaat dus) en één van het thermostaathuis naar de pomp (zo’n kort 90 graden bochtje met een dunne en een dikke uitgang).
Als de temperatuur te laag blijft of juist te hoog wordt is het eerste wat ik doe een nieuwe kopen en monteren. Negen van de tien gevallen is het probleem dan verholpen, vooropgesteld dat je radiator schoon en groot genoeg is (in geval van een te hoge temperatuur natuurlijk). Dat de thermostaat open gaat in een pannetje warm water geloof ik inmiddels wel, dat heb ik al vaker meegemaakt maar toch waren de problemen pas over met een nieuwe thermostaat.
Als je foto’s maakt, haal dan eerst die inlaatslang weg zodat het huis helemaal zichtbaar is. :thumbZijn die opvulringen dan van staal of alluminium?? De ringen die ik soms zie zijn toch van kunststof.
Ik kan het zo niet zien wat voor thermostaathuis er op zit maar hij is niet van een 3.0E want jou onderste radiatorslang zit direkt op je waterpomp.
Haal eerst eens de slang weg van je luchthoeveelheidsmeter naar je gasklephuis en maak eens nieuwe foto’s waarop je thermostaathuis te zien is, en niet alleen het deksel!
Waarom denk je dat er beter een 82gr in moet dan een 92gr? Als je temperatuur zo ver oploopt, is er denk ik meer kans op dat je te weinig koelvloeistof in je systeem hebt zitten.
Thermostaten zijn zo ongeveer het oudste onderdeel aan een auto en dit type zal voorlopig nog wel even er in blijven zitten. Het is een simpel ding dat lang mee gaat maar ook simpele dingen gaan wel eens kapot. Het is wel normaal dat je temperatuur eerst wat verder oploopt voordat hij gaat zakken maar hij moet natuurlijk niet gaan koken.
