Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Een maat van me kocht ooit bij Arese een bobinekabel met een chip erin. Op de bank bij hun scheelde het 15pk bij een vermogen van 220pk zonder die bobinekabel. Toen ik die bobinekabel teste tijdens een dragrace was de eindsnelheid exact hetzelfde. Ofwel, ze hadden hem mooi bij de neus.
Je kunt met correctiefactoren allerlei vermogens eruit toveren en dat jou motor op drie verschillende banken op verschillende dagen op een 1/2 pk gelijke vermogens lieten zien, wil gewoon zeggen dat ze alle drie serieus met de correctiefactoren omgingen, alleen maar mooi dus maar heb je op die verschillende dagen ook de verschillende luchtfilters gebruikt?Wat betreft de uitspraak: The induction systems on the XE engines are the main power restrictors when it comes to unleashing the true potential of these machines.
Ze hebben het over “induction systems” dat is natuurlijk meer dan alleen een luchtfilter. Dat is het hele systeem van luchtfilter, gasklephuis, inlaatspruitstuk, inlaatkanalen in de kop, klepmaat, klepvorm, klepzittingen, nokkenas en vorm van de zuigerbodem.
Maar zo ken ik er nog wel een paar zoals de VAG groep. Een motor die in een Audi ligt zal altijd meer vermogen hebben dan de ogenschijnlijk zelfde motor die in een Seat ligt, gewoon omdat een Seat veel goedkoper is.
Inderdaad rijden alle Formule 1 auto’s met een luchtfilter zoals bv K&N. Als je enkele posts terug kijkt zul je lezen dat ik daar geschreven heb dat de BMW 320STW waar ik een aantal jaren aan gesleuteld heb, ook een soort K&N filter had. Dat was er dan wel een van 70cm x 25cm. Hier geldt dus zeker dat : Size matters! Die F1 motoren hebben dus ook hele grote luchtfilters en niet zo’n cilindervormpje per cilinder.Het probleem met de K&N filters en de soortgelijke, is dat je ze heel regelmatig moet schoonmaken en inolieën en dat het heel moeilijk is om een groot genoeg filter in te bouwen.
Inderdaad, verwacht er geen wonderen van op een standaard motor en zelfs niet op een motor van 100pk/liter.@ ashok, die 23pk kost dan bijna 300euro. Je zou haast denken dat het zou werken, voor dat geld.
Let op,
bij een F16 bak is later een wijziging gedaan omdat het schakelen vrij slecht ging. Daar moest voortaan het olieniveau 16mm onder het niveaupluggat zitten. Dit omdat er teveel olie tussen de synchromeshringen zat en met schakelen te moeilijk er tussen uit gedrukt kon worden.Misschien dat het lekken stopt met een verlaagd olieniveau.
Volgens mij zijn de startmotoren af fabriek zeker niet allemaal het zelfde maar als je bij een automaterialenhandel een startmotor voor een CIH motor zoekt, vind je inderdaad haast altijd dezelfde.
@ Corsa_GSi Ja ja, dat zou wat zijn dat opel een atmosferische motor levert die haast 100pk/liter levert, het is geen BMW.
Een 3.0E heeft volgens Opel ook 180pk, maar niet heus, als je geluk had 156pk maar liefst.Daarbij kunnen ze je op een vermogensbank haast elk vermogen laten zien en wees nou eens eerlijk, 8pk verschil tussen twee sportfilters? Zeker ook op een andere dag getest?
About flow, inderdaad flow meet je niet door de oppervlakte van een filter te meten maar waar het mij om gaat is dat als er een stofje op je vinger zit en je blaast er zachtjes tegen aan, dan blijft het stofje gewoon zitten maar als je ff een luchtspuitje neemt, die is aangesloten op een compressor van 10bar, dan blaas je ongeveer je vinger weg. Als je motor volgas staat te draaien, moet er een bepaalde hoeveelheid lucht door je filter. Is je filter oppervlakte twee maal zo groot, dan ben je er toch mee eens dat de luchtsnelheid maar de helft is. Het stofje zal dus makkelijker in het grote filter blijven hengen dan in het kleine.
Dat is ook de essentie van het hele filterverhaal, het gaat niet enkel om de flow maar ook in belangrijke mate om de bescherming van de motor want je zult er denk ik niet veel zin in hebben om elke, 10.000km of voor mijn part elke 25.000km je motor te moeten reviseren. Dat wordt dan een dure grap en kun je beter een goed filter monteren van 25Euro.
Het is zo te zien een vervangingsfilter met kast en vergrote koude lucht toevoerslang. Dus eigenlijk niets anders als hetgeen je er standaart op hebt zitten alleen dan met een grotere doorlaat en met een K&N filter.
Eigenlijk ben ik niet zo kapot van dat hele K&N filtergedoe. Persoonlijk vind ik ze te klein. Je kunt het zo niet zien maar je zou zo’n K&N plaatfilter eens moeten slopen en plat neer moeten leggen. Hetzelfde moet je dan ook doen met een standaart papieren filter. Je staat versteld hoeveel groter zo’n papieren filter is. Als je dan bedenkt dat de effectiviteit van een filter in belangrijke mate afhankelijk is van de oppervlakte van het filtermateriaal dan zie je dat een papieren filter kwa filtering en flow veel beter is als een K&N filter.
Een K&N filter is pas goed als hij extra groot is zodat de luchtsnelheid over het filter laag genoeg is. Als voorbeeld, ik heb een aantal jaren aan een ’97 BMW 320STW (2.0L 4 cilinder, ongeveer 325pk bij 8500 toeren) gewerkt. Dat is een fabrieks klasse 2 toerwagen die door BMW Motorsport i.s.m. McLaren gebouwt is. Zo’n auto heeft een soortgelijk K&N filter, afmeting: 70cm x 25cm. Elke racedag komt er een gereinigd en ingeolied filter in.
Ons laten ze op straat rijden met een filtertje van 25cm X 12,5cm en daar moeten we het tig kilometer mee doen :wtfWat ik meestal doe is de standaart koude luchtslang er af halen en varvangen door een slang van zo groot mogelijke diameter (100-120mm) die uitmond voor/langs de radiator en ik houdt gewoon het standaart papieren filter. Wat ik merk is een iets voller geluid, helaas wel beter aan de voorkant van de auto te horen dan aan de binnenkant en iets hoger vermogen /koppel rond het toerengebied van je maximale koppel (omdat er dan het meeste lucht per slag naar binnen gaat). Het verschil is helaas niet groot en je bent er snel aan gewend maar, alle beetjes helpen en je bnent er geen €280,- voor kwijt.
Vergeet chiptunen voor een atmosferische motor maar, je denkt toch niet serieus dat een fabrikant een 200pk motor zal afstellen op 150pk?? Nee dan zal hij eerder trots zijn op het feit dat ze een 200pk motor gebouwd hebben.
Het komt wel eens voor dat ze, om niet een nieuwe sterkere versnellingsbak te hoeven ontwikkelen, een lager koppel in bv de eerste twee versnellingen toelaten.Chiptuning op een turbomotor daarentegen zet wel zoden aan de dijk, tenminste als de turbodruk computergestuurd is.
Past er zo op maar schrik niet, ze zijn een heel stuk kleiner.
Gelukkig ook een stuk sterker en trekken minder stroom.Je hoeft er maar 4 te doen, de buitenste zitten alleen in het uitlaatspruitstuk en daar kun je gewoon de bouten met 6 kante koppen gebruiken.
Nou, hij staat te koop :jerry
Maar zonder gekheid, je kunt ook een nieuwer stuurhuis nemen hoor, die van mij komt als ik me niet vergis uit een ’82 of ’84 Monza, compleet met leidingen en pomp.
Voorzichtig een beetje buigen die leidingen en het past erin.@manta11 wrote:
fotos jullie kunnen het al raden zeker mogen niet gemaakt worden.
Wat een bull shit ! wat kan er nou zo speciaal zijn aan een rotte caresorie :hmmz
@SanguiniusNL wrote:
maar ik zie niet hoe dit relevant is bij het probleem dat ik beschrijf?
Nee maar : @SanguiniusNL wrote:
het motorruim mooi eventjes ‘opknappen’ à la zwarte spuitbussen.
dat heeft natuurlijk wel met je probleem te maken :thumb en daar doelde ik dan weer op.
Of net als ik eentje van een Monza want na dat type dat op bv de A Commodores zat, zijn ze volgens mij allemaal hetzelfde.
Stuuras moet je wat inkorten en er moet een grote trechter op de plaat in het schutbord gelast worden maar dan heb je het wel gehad.
Uiteraard moet je ook leidingen plaatsen en een pomp. ;)@samson1955 wrote:
Ik denk dat meneertje nog niet zo héél vaak met een vrachtwagentje gereden heeft,is mij tenminste nog nooit overkomen in de 30 jaar dat ik met 40 á 50 ton over de weg heb gebolderd,
Of je hebt het nooit gemerkt en ze hebben je nooit kunnen achterhalen.
Ik wil maar zeggen dat het best mogelijk is dat je het niet merkt dat je per ongeluk iets raakt.
Ik heb vroeger een buurman gehad die buschauffeur was. Die heeft ooit eens een kind aangereden die ter plekke overleed. Hij deed het echt niet expres en had er zelf ook niets van gemerkt. Heeft wel vele jaren met een rot gevoel rond gelopen.Hopelijk wordt je schade goed hersteld.
Mooi hé, klokje 5 keer rond geweest en toch maar 93.353km gereden…………….as a figure of speach :wors
en…111 eigenaren!! dat moet vast een rekord zijn!!
Dat je druk op -0,7 staat is geen garantie dat je systeem lekvrij is. Wat wil dat -0,7 eigenlijk zeggen?? Bar, PSI ?? Absoluut of relatief (aan de omgevingsluchtdruk). Wat is de tolerantie klasse van je meetinstrument of mag het beestje de naam “instrument” eigenlijk niet dragen? Als je de motor af zet blijft de druk dan gehandhaaft, zit er dus een klepje tussen. Hoeveel geeft hij aan als je op de motor afremt of stilstaand even het gaspedaal intrapt? Hoeveel kan de meter maximaal en minimaal meten, een mechanische meter (dmv een Bourdonse buis) heeft altijd een bepaald meetbereik bv van 25% tot 75% van de schaal, waar de meting nauwkeurig is. Daarbuiten is de afwijking meestal veel groter.
Stel je maakt een gaatje in de vacuumslang van 1mm ofzo, dan zul je nog steeds een negatieve drukwaarde meten maar dan waarschijnlijk geen -0,7 maar bijvoorbeeld -0,4 is dat dan ook goed?
Als je dan toch gaat meten moet je wel weten wat je meet en, belangrijker, wat je zou moeten meten.
Bedenk verder dat als er een vacuum reservoir in de auto zit dat dat echt wel een functie zal hebben want anders zou het er niet in zitten, die ingenieurs zijn echt niet gek.
Belangrijker is om je inlaatspruitstuk aan te passen aan de inlaatkanalen in je kop (mag rondom 1mm kleiner zijn, je spruitstuk opening dus), want dat heb je zo te zien niet gedaan. :hmmz
Heb je al gechecked of je injectoren inspuiten?? Dus even de injectoren eruit halen met brandstof en stekker aangesloten, dan starten.
Het lijkt me of de motor alleen loopt als de startmotor bedient wordt. Ontsteking zal het niet aan liggen want dan moet hij meteen, in een keer stoppen als je de sleutel los laat. Het lijkt erop dat de brandstofdruk langzaam minder wordt, tot het punt dat hij het echt niet meer doet.12V op je ontsteking of alleen maar tijdens het bedienen van je startmotor?
Als je de luchtklep van de luchthoeveelheidsmeter opendrukt en vast houdt, blijft dan de brandstofpomp lopen? heeft hij dan ook continu druk?Gewoon er in schroeven. Als de motor loopt komt er olie in en de druk zal iets extra kracht leveren op de spanner maar zorgt vooral voor een demping van de beweging van de spanner.
Ik heb een 19E Manta b gehad op LPG en die kon er ook heel goed tegen. De 1700 C Rekord van mijn zoon daarentegen was na 50.000km op LPG echt helemaal op. Die heeft er nu totaal iets van 120.000 opzitten, blok hartstikke goed maar de klepzittingen echt op.
Dat zal zeker meehelpen aan het olieverbruik, wanneer je een hoog inlaat vacuum hebt b.v. tijdens afremmen op de motor en stationair. Je inlaat vacuum zuigt dan immers ook langs de klepstelen van de inlaatkleppen. Als je goede kleprubbers hebt zal het wel meevallen maar dan nog is teveel speling op de klepgeleiders niet goed. De kleppen zullen dan niet in een keer sluiten maar een beetje ronddansen voor ze echt goed afsluiten. Je klepzittingen hebben hier weer erg onder te lijden.
Ai, das niet erg hoop gevend. 10-11-10-10 is een stuk minder compressie dan de 12,4-12,4-12,9-12,75 die ik gemeten heb. Je hebt toch wel de gasklep helemaal open gehad tijdens de compressie test? Dat je 11bar gemeten hebt bij de 2de cilinder kan ook wel komen door de olie die je in de 2de cilinder tegen kwam.
Zie ik dat nou goed op de onderste foto? steken daar twee delen van de schakels naar buiten?
Allemaal niet zo mooi, helaas.Lood smeert niet maar zorgt ervoor dat er een harde laag ontstaat op de klepzittingen waardoor die haast niet slijten.
In de volksmond (de onwetenden :angel ) spreekt men dus abusieflijk van smeren.
Hoi Henk, kort lontje? ik had het inderdaad verkeerd opgevat maar als je het meteen had geschreven zoals in je latere uitleg, dan was er geen misverstand mogelijk.
Maar ik denk dat je het wel begreep toen je mijn antwoord las.Maar affijn zand erover, dit gaat immers niet over de reden van dit topic.
Wij hebben een vergelijkbaar probleem met een C24NE. Blauwe rook en een verbrande olie geur bij het starten maar geen waarneembare wolk achter de auto tijdens het rijden. Vorige eigenaar heeft de motor gereviseerd en daarna 3000km gereden. Nou heb ik bij het reviseren mijn vraagtekens en naast de compressiedruk van 12,4 – 12,4 – 12,9 – 12,75 (niet verkeerd dus) een olieverbruik van 2 liter op 1500km. Verder links en rechts over haast de hele lengte van het blok waterlekkage (witte strepen) terwijl er ook een nieuwe koppakking gemonteerd was :hmmz !!! Zelden zo’n prutser meegemaakt :puke . Nouja, hij denkt er mee weg te komen maar daar komt hij nog wel achter.
@ henk 400rr, jou antwoord was een beetje dubbel te lezen. Zoals ik het nu lees hebben alle 4 cilinders, 8 klepsteelhoedjes. Je zult wel bedoelen dat de 1.6, 1.7, 1,9 en de 2.0 vier hoedjes hebben, enkel op de inlaat kleppen en alleen de 2.2 en 2.4 op inlaat en uitlaatkleppen een klepsteel hoedje hebben.
@ sh93 aan de positie van je zuigerveren zal het dus niet liggen.
HOT ROD.
