Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
De logica ontgaat me ff. Misschien handig om te vermelden welk injectiesysteem je hebt.
Verder lijkt me dat dit probleem veroorzaakt wordt door afregeling van de inspuitdruk en dan het vacuumdeel dat dus voor de verlaging van de brandstofdruk zorgt. Je brandstofdruk moet namelijk 2,5 of 3 bar ten opzichte van de inlaatdruk zijn. Is de vacuumslang lek, zit hij er niet op, eventueel verstopt of het membraam kapot, dan werkt dit niet naar behoren zodat de inspuitdruk tijdens stationair of deellast te hoog is. Dit is allemaal makkelijk te testen. Een ander type reais dan wat er in hoort kan natuurlijk nooit de oplossing zijn.Maar goed dat is mijn mening.
Je pomp gaat toch lopen als je LMM uit de rustpositie komt? Dan nog een relais-tje, verder toch geen rocket sience?
Heb je het lampje in je interieur gemaakt? Want anders heeft het geen zin. Je moet namelijk kunnen zien of je pomp, net voordat je merkt dat de motor er mee ophoudt, stopt.
Misschien interessanter om je toerentellerdraad (juist ja die groene) vlak bij de computer aan het groenedraadje aan te sluiten. Dan kun je zien of de ontstekingspulsen vanaf je ontsteking wegvallen. Dat is namelijk het hoofdsignaal voor de inspuitpulsen.
Dan zou je ook nog de spanning kunnen meten die op je verstuivers staat (multimeter aansluiten en in de auto leggen.Zo maar even wat gedachten.
Succes.
Zo hebben mijn zoon en ik enkele maanden geleden een motorblok gekocht. Het ging om een gereviseerde C24NE en nog wel in de buurt ook (Sint Anthonis) . Nou ken ik dat “gereviseerd” wel dus ik mailde hem om te vragen wat er allemaal voor nieuwe delen gemonteerd waren. Ik kreeg keurig antwoord: zuigerveren, klepveren, alle keerringen en pakkingen, alle lagers en de waterpomp. Op mijn vraag wat de zuigerspeling was en hoe hij dat opgemeten had (sommige meten dat met een schuifmaat :hmmz ), kreeg ik als antwoord: Ik heb mijn vader meerdere deels alles na laten kijken en doen en die zij dat het in orde was en wij hebben een autobedrijf daarom.
Ik heb er fijn mee gereden en nergens last van gehad.Nou toen zijn we even wezen kijken. Het was een keurig autobedrijf dus dat gaf wel vertrouwen.
Helaas toen we de motor ophaalden en in gingen bouwen, bleek dat de waterpomp kompleet versleten was, een aantal pakkingen met kit volgestreken waren en van de carterpanpakking was het kurk vervangen door kit!
Ik had hem nog gebeld maar hij had geen nieuwe pomp liggen en hij wilde ook niet betalen voor een nieuwe.
Toen we er mee gingen rijden bleek dat er na 1500km 2 liter olie bijgevuld moest worden.
Helaas durft hij ons niet meer onder ogen te komen en pa was boos (op ons nota bene) want hij had er niets mee te maken……….
Je ziet maar oplichters wonen ook dichtbij en worden in mijn ogen opgeleid door hun eigen vader. Toevallig hebben ze ook de zelfde naam Jan Zegers.
Het is maar dat je gewaarschuwd bent want ook een mooi garage bedrijf kan oplichters herbergen.O ja, hij verkocht deze motor waar hij na revisie 3000km fijn had gereden, omdat hij een 20LET in wilde bouwen. (De C24NE bouten had hij ons niet mee gegeven maar wel de normale met fijne draad) en toen ik hem daarover belde kon hij ze niet vinden en dacht hij dat hij ze in zijn nieuwe motor had gebruikt! :shock: Toen ik zijn A Manta later zag wist ik waarom, er ligt weer een C24NE in! Waarom? Dat was omdat volgens sleutelwonder Jan een 20LET er niet inpastte :puke
Nee, er is gewoon sprake van een misverstand, zoals wel vaker voorkomt.Bij auto’s en vrachtwagens heeft men het gewoon lijk over een 12V en 24V elektrisch systeem. Men heeft het dus over de toegepaste accu. In de luchtvaart spreekt men over een 28VDC boordnet maar de accu is net als bij een vrachtwagen 24V !!
Echter als je met draaiende motor het boordnet meet zal dat altijd 28V zijn. Hetzelfde bij een vrachtwagen (28V) en een personenauto (14V).Je kunt pas van overcapaciteit spreken als er meer opgewekt wordt dan gebruikt. Dit is ook altijd het geval maar dit wordt dan in warmte omgezet en heet dan verlies.
Niets negatiefs aan dus, gewoon techniek.
Beste Arjontje, lees eens wat je schrijft: @arjontje wrote:
Nou hoe wil je jou accu op laden dan.
De dynamo levert dus wel meer stroom dan dat je nodig hebt voor je apparatuur, verlichting enz.
Tot dat de accu volledig opgeladen is.Je dynamo levert altijd dat wat er gevraagd wordt plus wat verlies.
De dynamo levert dus stroom wat je nodig hebt voor je apparatuur, verlichting en accu enz.
Totdat de accu volledig opgeladen is en dan levert hij wat je nodig hebt voor je apparatuur, verlichting enz.Als je automotor 200PK kan leveren, en je rijd 100km/h (waar bijvoorbeeld 30PK voor nodig is) dan levert je motor toch ook geen 200PK maar gewoon net zoveel als nodig is om 100km/h te rijden (30PK dus)? Zou hij meer leveren dan zou je steeds harder gaan rijden.
Zo moet je dat met de dynamo ook zien.Hopelijk snap je het zo. :thumb
Mooi gelukt maar je had ook een plaatje koper kunnen gebruiken. Het gaat er gewoon om dat je een groter oppervlak hebt en niet alleen de gaatjes opvult. Voor het solderen is het ook het beste als je zo min mogelijk ruimte hebt tussen tank (in dit geval) en plaatje.
Maar zoals opgemerkt, heel goed gelukt. :thumbHeeft die Adam Kurrie een aantal jaar geleden ook niet geprobeert hier een slaatje uit te slaan?? Dat was toen hij Arrow Classic Rock met zijn slap geleuter van de FM heeft gehaald. Welk weldenkend mens gelooft er nou in met aluminiumfolie gevoerde petjes om te voorkomen dat je gebrainwashed wordt door radiogolven :shock:
Hij had het toen ook al over rijden op water, kun je nagaan wat zijn IQ is.Wat betreft dit systeem: het houdt je van de straat, tenminste totdat je het klaar hebt. Wat een flauwekul dat je dynamo “toch al meer stroom maakt als dat je nodig hebt”. Als dat zo was kun je die meteen aansluiten op een paar elektromotorenmotoren in je naven: gratis energie!!
Als je dus luistert bij je dynamo dan hoor je niet dat iemand in de auto het licht aanzet?? Nee, natuurlijk niet want je lampen doen het op het overschot aan stroom dat je dynamo altijd levert!! Mensen, denk eens ff na!De plaatsing van de stoelbevestiging is afhankelijk van twee dingen: 1 de gebruikte stoel (die moet er natuurlijk wel oppassen) 2 de gewenste zitpositie van de rijder (grootte van de rijder, sommige zitten graag laag, andere weer hoog) dit is weer afhankelijk van de plaatsing van pedalen en stuur.
De bijrijder stoel wordt vaak iets verder naar achteren (afstand zwaartepunt v.d. passagier tot het zwaartepunt van de auto) en zo laag mogelijk (zwaartepunt) geplaatst.
Het is een goede gewoonte om dat soort bevestigingsbalkjes te monteren op een verstevigingsplaat zodat de krachten op de bodemplaat beter verdeelt worden.Hallo Peter, als eerste Britisch Racing Green is een prachtige kleur, laat ze maar lullen (al moet ik toegeven dat ik groen altijd een heel mooie kleur vond…………voor gras, maar dat was totdat ikzelf een M3 GT had die, je raad het al Britisch Racing Green was :D )
Puntje van twijfel: onderdelen kompleet stralen. Ik heb ooit van de koop van een heel mooi gerestaureerde Opel GT afgezien toen de eigenaar vol trots het restauratie fotoboek liet zien, motor, bak, achteras, alles was afgeplakt en gestraald! Ik hou daar niet van, je straald gewoon door de keerringen heen en alles zit onder, ook de binnenkant, dat spul komt overal.
Een collega heeft vorig jaar een Vespa PK50 gerestaureerd en ook het blok afgeplakt en toen gestraald. Gevolg, het blok kon dit jaar uit elkaar en er moeten nu alle onderdelen nieuw in.
Komt nog bij dat de achteras waarschijnlijk toch uit elkaar moet omdat de keerringen waarschijnlijk uitgedroogd en keihard zullen zijn; de afdichting is dus toch al niet geweldig meer.
Verder natuurlijk succes dan komt er weer een mooie A Commodore Coupe op de weg!
p.s. je zult je wel afvragen waarom mijn A Commodore Coupe parelmoer rood en wit is maar dat komt omdat ik hem zo heb laten spuiten in 1986 en toen waren er nog geen M3 GT’s. :thumb
Verschil is duidelijk: Rekord = 4 wielbouten, Commodore = 5 wielbouten en een Commodore heeft een groter diifentieel.
Waarbij ik nog wel moet opmerken dat een Rekord Sprint ook een Commodore onderstel heeft, dus ook 5 gaats.
Het koetswerk is verder eigenlijk gelijk en hebben ook allemaal de bevestigingsgaten voor 4 en 6 cilinder.
Alleen een Commodore heeft in de voorste balk (bovenste) een rechthoekige opening voor de radiateur. Bij de Rekord zit de radiateur in de motorruimte.
Als je het chassisnummer zoekt, die zit ingeslagen in de achterste felsrand van die balk. Bij de Commodore moet je vaak de bovenste radiatorslang iets naar achteren drukken om dat te zien.Rob, één tip (ook al is het niet wat je lezen wil), als je het niet vertrouwd; loop weg , zoek een andere.
Bij de RDW maken ze natuurlijk fouten maar een nieuw kenteken papiertje printen ze gewoon uit het bestand wat ze hebben en als daar SIX op staat is het geen GS (ook al heeft ie twee carburateurs). Het is óf een SIX óf een GS maar beide aanduidingen worden nooit samen gebruikt.
Het is maar net hoeveel waarde je daaraan hecht maar dit is geen GS.
Maakt verder denk ik ook niet zoveel uit, de mijne is ook een SIX maar die heeft wel een 30E, 5bak, geventileerde schijven rondom enz, enz. Ja dat heb ik er zelf opgebouwd.
Verder staat er een hele waslijst aan vervangen delen in de advertentie, hoe zeker is het dat die erin zitten (bonnen zegt ook niet alles) en wat heb je eraan als je bv toch later een 30E erin gaat bouwen?
Het enige wat echt belangrijk is is de staat van het koetswerk. Is er aan gerestaureerd en hoe is dat gedaan en natuurlijk de prijs. Wil je dat er voor uitgeven?Succes met je beslissing.
Frankky, heb je wel enkele kabeltjes aangesloten of rijdt je nu helemaal op de mechanische afstelling van de bak?
Ik was namelijk ook in de veronderstelling dat de AR bak electrisch aangestuurd moest worden om enig schakelgedrag te bewerkstelligen.
Ik ben tamelijk verrast dat hij toch normaal schakelt maar dat is natuurlijk wel goed nieuws voor diegene die een goed aan te komen 4bak automaat zoekt. Verder mag ik aannemen dat de bak wel terugschakeld als je afremt voor een bocht en daarna weer op het gas gaat. Hopelijk heeft het ook geen negatief effect op de levensduur van de rembanden en koppelingen in de bak. Over de koppeling, komt de lockup ook in werking in de 4de versnelling?Ik lees het graag.
Succes verder met je 4bak automaat,
HOT ROD.
@georgie wrote:
Alleen heb ik nu zo’n ongeveer 8 draden van de gasinstallatie er tussen uit geknipt waarvan ik niet weet waar deze horen in mijn nieuwe kabelboom, waarschijnlijk o.a. van de injectie simulator.
Er staat toch duidelijk “Ik” of moest je dat onder dwang schrijven.
@georgie wrote:
Ik heb verder geen schema’s van de auto of nog belangrijker van de gas installatie. Het gaat om een koltec necam vg392 installatie. Wie kan mij hierbij verder helpen?!
Ik heb je al verder geholpen maar hier stopt het.
Koop de volgende keer een auto die het doet of eentje met een probleem dat je wél kunt oplossen. Mijn tip voor nu, laat hem bij een LPG bedrijf fixen en betaal die 3 à 400 euro.
Succes, gozer (?)
Kwestie van schemaatje tekenen, doormeten en opschrijven wat je gevonden hebt. Kan toch allemaal niet zo moeilijk zijn. Ik heb al meer dan genoeg aan mijn hoofd om dit ooknog eens uit te zoeken maar als je al slim genoeg bent om er eerst 8 draden uit te knippen moet dit ook wel lukken denk ik.
Als je er al geen verstand van hebt was het misschien beter om er iemand naar te laten kijken die er wel verstand van heeft.Nooit er over gedacht om te Googelen ?? Mooie site hoor met veel antwoorden.
Hoe ga je te werk?Ga naar de site ( http://www.google.nl ) en typ : Koltec Necam vg392 , vervolgens druk je op “enter”
klik op het eerste resultaat: handleiding revisie verdamper Koltec Necam vg392.
Er opent nu een PDF file waarin staat hoe je de verdamper moet reviseren.
Kijk nu in de browser, er staat: http://members.home.nl/opeltje/Handleiding%20revisie%20verdamper%20Koltec%20VG392%20+%20Necam%20Mega.pdf” onclick=”window.open(this.href);return false;
Highlight alles wat rechts van opeltje staat weg: http://members.home.nl/opeltje” onclick=”window.open(this.href);return false; hou je nu over, druk vervolgens op enter.Je komt nu op Opeltjes website, ga dan naar: schema’s / foutcode’s en vind daar alles over de aansluitingen.
Hoe moeilijk kan het zijn??
Hmm, die zwarte bumpers vind ik dan weer wat minder en wat ik ook vreemd vind is dat die “lampekappen” er niet op zitten, maar in een ander topic hebben we het er ook al over gehad. Het lijkt dat men wat dat betreft bij Opel “maar wat deed”.
Wordt wel een hele mooie auto met leuke motorisering.
Natuurlijk ook gefeliciteerd met de “kleine”, hopelijk alles goed gegaan en gezond! :thumb
Ik vraag me alleen af waarom je zonder kachel wilt rijden?? Ik zie er het nut niet van in.
Als je een kachel hebt, kun je je ramen beter ontwasemen en heb je nog altijd een extra radiator voor noodgevallen.Gelukkig maar weer, het kan maar gebeurd zijn, die keuring.
Veel plezier met jullie C Rekord. :thumb
Zo is het maar net. Vroeger waren die Cherry Bombs prima dempers, klein, toch redelijke demping en weinig vermogenverlies.
Tegenwoordig, nu men beter weet hoe je geluid moet dempen zonder veel vermogenverlies zijn diezelfde Cherry Bombs weer ineens slecht. Het is maar net wat je wilt en wat je wilt betalen.
Die Flowmasters zijn inderdaad erg goed en geven een mooi geluid met minimaal verlies. Het verlies in je portomonee is daarin tegen behoorlijk.Ikzelf heb, onder mijn A Commodore Coupe met 3.0E, een dubbel uitlaatsysteem met een balanspijp en links en rechts een turbomuffler (zo worden die platte ovale dempers genoemd en hebben meestal een combinatie van reflectie en absorbtie demping).
Stevig geluid maar dat heeft weer als voordeel dat je je radio niet aan hoeft te zetten want die hoor je toch haast niet.
Voor de omstanders schijnt het een bijzonder mooi geluidje te zijn want ik krijg er vaak complimenten over king:Wat betreft het rotten, in 1990 heb ik die uitlaat gemaakt en in 2009 de dempers vervangen. In Amerika gekocht en 17 eurootjes per demper betaald! :wors (wat een autoland hé)
De buizen zien er al wel verroest uit maar kunnen nog wel enkele jaartjes mee (hoop ik).Ha ha, mooi he zo’n zoekplaatje.
Kijk maar eens op de felsnaad onder de bovenste radiatorslang.
Slang een beetje oplichten en naar achteren drukken………..en voila.Succes.
Mooie vraag alleen heel moeilijk hier een antwoord op te geven dat jij wilt lezen.
Je kunt namelijk niet in de motor kijken en dan nog, je kunt niet in het materiaal van de bigend lagerkappen of de drijfstangbouten kijken. Dat zijn de onderdelen die het hoogst belast worden en ook het eerst kapot gaan waarbij de lagerkappen vaak de oorzaak zijn. Op het moment dat een zuiger door het B.D.P. gaat staat de grootste (destructieve) kracht erop. Hierdoor wordt de lagerkap ovaal getrokken en zorgt voor olie verlies. Het lager wordt niet meer voorzien van een smerende oliefilm en je krijgt metaal op metaal kontakt waardoor de temperatuur hoog oploopt. Je bigend loopt vast en eventueel breken je drijfstangbouten.
Stel dat het maximaal toelaatbare toerental eenmaal overschrijdt , kan het best zijn dat je lagerkappen reeds vervormdt zijn maar dat de zaak pas na 100 km ofzo vastloopt, bij 4000 toeren. Misschien ben je allang vergeten dat je 100 km hiervoor door verkeerd schakelen b.v. 8500 toeren hebt aangetikt.
Wat is dan je maximaal toelaatbare toerental??
Mischien is de torquewaarde van je drijfstangbouten te hoog of te laag, heeft allemaal invloed.Je kunt er normaal gesproken vanuit gaan dat je toerenbegrenzer (van je standaard Motronic) op een veilig toerental staat (6800 tot 7000 TPM) maar wat heeft die motor al te voorduren gehad? Zit er nog een standaard Motronic op?
Vragen, vragen en wie weet het antwoord??
Een antwoord kan ik je wel geven: Het enige toerental waarop nog nooit een motor is vastgelopen c.q. geploft is, is 0 TPM!Je banden kunnen een hoogteslag hebben, of kunnen gecupped zijn. Dat is net of, wanneer je van de zijkant tegen je loopvlak aankijkt, of je profiel op zaagtanden lijken. Wrijf je met je vlakke hand over het loopvlak, voelt het als je de ene kant op wrijft glad aan maar als je de andere kant op wrijft voelt het scherp aan en blijft je hand haken.
Piepen wordt in het algemeen veroorzaakt door rubbers in je wielophanging en niet door veren of schokbrekers.
Simpele imitatie onderdelen hebben over het algemeen een slechte pasvorm, werken vaak maar half en hebben een korte levensduur.Wie voor een dubbeltje op de eerste rang wilt zitten, komt meestal bedrogen uit.
