Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Kan ik je zo geen antwoord op geven, te dun houdt niet goed genoeg vast lijkt me of beschadigt misschien meer omdat de kop (of eigenlijk de ring aan de andere kant van het einde waar je de nagel in trekt) te klein is. Te dik heeft misschien weer te veel kracht nodig om de nagel kapot te trekken. Ik denk dat je gauw op een mm of 4 uit zal komen maar misschien kan iemand die bekent is met de echte 400’s hier beter antwoord op geven.
Nou Rik, dat wil wel vooruit als je een beetje laag in de versnelling begint. Heb je ook nog een filmpje waar die AW bak in zit? Ben ik wel benieuwt naar.
Maar nu op naar de Saab motor!
Die popnagels, blijven die in het zicht? Als dat niet is zou ik het anders doen.
Een maat van me die al 20 jaar in de polyester zit, die schroeft verbredingen met parkers erop. Als alles naar wens zit haalt hij alles weer los en lijmt de verbredingen weer op hun plaats, natuurlijk zet hij alles weer met de parkers vast. Als de lijm hard is gaan de parkers er weer uit waarna hij de gaten afwerkt.
Het is eigenlijk nooit te voorkomen dat er scheuren komen op de metaal/kunststof naad omdat het twee heel verschillende materialen zijn, maar zo gaat het wel het langste mee.
Als je de zaak met popnagels vast zet en die vervolgens laar zitten zal door de beweging, die er onherroepelijk in komt, een aftekening komen zodat je kunt zien waar ze zitten.Meestal is de kabel gebroken waar hij uit de connector komt. Je kunt het vaak al voelen als je de kabel buigt. Er is dan een plek waar hij heel makkelijk in een korte bocht buigt.
Je kunt ook de connector los maken en aan de kabel trekken, is hij door dan zal hij op die plek wat uitrekken.Met enkel een gasklepsensor is niet zo nauwkeurig als met een MAP sensor maar een gasklepschakelaar kan wel makkelijk zijn i.v.m. het bekendstellen van stationair en volgas.
De luchttemperatuursensor kun je gewoon bij de inlaatopening plaatsen, de inlaten halen hun lucht toch allemaal uit de zelfde omgeveing.
Het beste kun je overleggen met de mensen waar je je spullen vandaan haalt en vergeet niet te zeggen dat het voor op de straat is, het systeem zal toch ook wat manieren moeten hebben.Hoeft ook niet persé, bijna alle centraal ingespoten systemen werken op Speed/Density (dus toerental en luchtdruk gemeten ininlaatsysteem t.o.v. buitenluchtdruk). Wel hebben die er tegenwoordig een Lanbdasonde aanhangen. Toerental is altijd het hoofd gegeven in tegenstelling tot continue inspuitsystemen zoals K-jetronic bv. Dan moet er nog iets bij dat de belasting aangeeft zoals gasklepstand (Alpha-n) of luchtdrukmeting in het inlaatspruitstuk (Speed/Density). Als fijnafstelling kan er dan nog een Lambdasonde bij of temperatuurvoelers.
verstandig is het om de nokkenas op tijd te zetten en dus niet simpelweg met de standaard merktekens. De klepveer eraf halen kan ook met de kop erop. Je zou ook eerst met de standaart klepveer kunnen proberen, gaat ook wel maar iets moeilijker. Vaste stoter lijkt me dan wel nodig.
Waarom zou je een instelbaarnokkenas tandwiel gebruiken als je hem met de standaart ook op tijd krijgt??Voor een 6cilinder heb je volgens mij de S60 PRO nodig maar dan heb je wel extra features én, niet onbelangrijk, hij is beter waterdicht. Helaas kost die wél de helft meer………..
Maakt in wezen niets uit of je de nokkenas onderliggend hebt of bovenliggend of met slepers.
Hier een foto van het timen van een CIH nokkenas (tijdelijk twee vaste stoters geplaatst).
In jou geval zul je toch op de bovenste veerschotel moeten meten en dan ervoor zorgen dat de micrometerstift evenwijdig staat aan de klepsteel.
De meeste micrometers hebben maar 10mm meetbereik en volgens de leverancier gaan bij deze nokkenas de kleppen 12,87mm open maar dat is geen ramp want als je op de veerschotel van een klep meet moet je toch de meetstift ingedrukt op de klep zetten en dan de honderste-schijf op nul draaien (de meter telt dan wel terug maar dat is niet zo belangrijk als je dat in de gaten hebt). Je kunt alleen het laatste stukje openen niet meten maar dat is toch niet zo van belang voor het op tijd zetten van je nokkenas omdat het meer gaat over het openen en sluiten.
Wat betreft de hydraulische stoters, daar zou je tijdelijk vaste in moeten zetten voor het meten en liefst een slappe(re) klepveer om je klep te sluiten want dan kun je de krukas het mooiste verdraaien.
Omdat je op de klep gaat meten zou je in plaats van 1,27mm lift beter bij 2mm lift de timingen kunnen meten zodat je zeker de aanloopnok overslaat. Uiteraard meet je dan een veel kortere openingsduur maar dat is niet belangrijk het gaat over het moment van openen en sluiten. De Centerline van de nok ligt toch in het midden daarvan.Tja het is nou ook niet echt rocket science maar als je het artikel van Isky een paar keer doorleest dan komt het wel goed.
Daarbij komt dat de vraag van “fase” komt, hij heeft toch een blok opgebouwd met een instelbaar nokkenastandwiel (naar ik aanneem) dus ga ik er vanuit dat hij niet bepaald onhandig is.
Waarschijnlijk moet je je er nog even in verdiepen maar dan kom je er toch wel uit.Kijk hier maar eens voor de procedure. Ik heb gezien dat er bij jou nokkenas niet gegeven staat wat de timing bij 0.50″lift is maar dat is niet zo van belang. Je kunt gewoon op de inlaatstoter meten over welke hoek de stoter hoger staat dan 0.050″ (1,27mm) als je hem helemaal doordraaid tot hij weer sluit. Deel die hoek door 2 en trek daar 108 graden vanaf. Zorg dan dat je inlaat op die hoek staat als de stoter weer op 1,27mm hoogte komt.
Doe hetzelfde voor de uitlaatnok ter controle.
Je hebt hiervoor een gradenschijf nodig en een micrometer met (magnetische) voet.
Het is even proberen maar uiteindelijk is het redelijk simpel plus je kunt meteen controleren of dit de nokkenas is die je hebt besteld.Om zeker te weten of de kabel voldoende stroom doorgeeft en niet teveel spanning verliest zou je een test opstelling kunnen maken. Als je dan de spanning van je ontsteking afhaalt kun je even doorstarten en de spanning op je startmotor meten. Als je van tevoren de spanning van de accu meet weet je wat voor verlies de kabel geeft.
Op deze manier weet je zeker of het wat wordt of niet.@lemmuh wrote:
Wellicht dat deze dan op de Omega te vinden is omdat dit een achterwiel aangedreven auto is.
Lemmuh, stabilisator stangen worden gebruikt om het overhellen van auto’s tegen te gaan.
Om nu zoveel mogelijk tractie te realiseren voor de aangedreven wielen moet die as zo vrij mogelijk aan de auto bevestigd worden en
daarom zul je zien dat bij voorwielaangedreven auto’s de zwaarste/sterkste stabilisatorstang áchter is gemonteerd.
Bij achterwielaangedreven auto’s is de sterkste stabilisatorstang vóór gemonteerd.Een Omega is een achterwielaangedreven auto en die heeft derhalve achter een redelijk slappe stabilisatorstang.
Ja het wordt allemaal uit olie gehaald, dat klopt maar Shell bijvoorbeeld is olie “erbij” gaan doen en leverde in eerste instantie benzine en diesel.
Castrol kan misschien wel verkocht zijn aan BP maar maakt alleen olie en geen benzine en dat hebben ze altijd gedaan, vandaar dat ik schreef dat Castrol een olie producent is, evenals Mobil 1.Als je een betrouwbare motor wilt hebben die je toch niet extreem opvoert, kun je net zo goed een Le-jetronic gebruiken.
Maar ik begrijp dat je i.p.v. dubbele carburateurs, throttle bodies wilt gebruiken.
Je zou dan eventueel ook een Motronic om kunnen bouwen naar Speed-density of Alpha-N en dat in combinatie met de throttle bodies gebruiken.Fearless, in eerste instantie zou ik zeggen blijf bij de Webers. Injectie is hartstikke mooi als het er al op zit af fabriek. Jij wilt een vrij programmeerbaar systeem en dat is natuurlijk ook mooi, maar je bent daar nog niet zomaar klaar mee. In eerste instantie waren het alleen maar open-loop systemen. Dat is net een electronische Weber; je blijft afstellen bij veranderingen van luchtdruk, vochtigheid, temperatuur enz. De laatste jaren zijn er steeds meer systemen die ook closed-loop zijn. Dat is wat je moet kiezen want die werken meestal met een wideband lambdasonde.
Niet dat je die in een middagje het hele systeem geprogrammeert hebt, maar ben je tevreden met het programma dan is het daarna redelijk gedaan met programmeren. Mogelijk hebben ze ook al programma’s die voor een soortgelijke motor al voorhanden zijn.Het slimste is het om een systeem te kiezen dat je al kent/dat je tuner al kent. Dan ben je/is hij in iedergeval bekend met het systeem, componenten en procedures.
Dta is iig een bekend systeem, wij hadden het ook op één van de raceauto’s en ik had de indruk dat dat redelijk probleemloos liep. Motor gaf veel vermogen en koppel, verbruik is op het circuit niet zo belangrijk en er werd redelijk weinig aan geprogrammeerd. Het was wel een uitgebreid systeem. Verder weet ik daar niet veel van, ik moest me meer druk maken om een andere auto.Mooi spul allemaal maar ik houd het maar gewoon bij mijn L-jetronic, werkt ook en ik ben daar tevreden mee. Tenslotte mogen we toch maar 80 hier in de buurt :hmmz
Beetje sumiere enquete maar heb hem wel ingevuld.
Wat heeft het ermee te maken of je wel of geen lid bent van een merken club?? Ik ben namelijk al jaaaaren helemaal klaar met die clubs en heb er eigenlijk ook niet echt tijd voor. Verder vind ik het ook klinken als koppel verkoop: zo van, als je geen lid bent van een club, telt je stem niet mee ofzo.
En dan hoe vaak je met je auto rijd, als ik een ’57 Ferrari testa Rosso zou hebben, dan zou ik hem maar heel zelden rijden maar mijn A Commodore die is geen miljoenen waard en die heb ik juist gebouwd om te rijden en dat doet hij ook geweldig. Waarom zou ik die in de garage laten staan dan? Ten slotte doe ik de mensen die me zien rijden er ook een plezier mee want anders zagen ze alleen maar van die moderne eenheids worsten rijden, MPV’s en brommobiel achtige plastic troep en zo.
O ja, dan is er voor mijn auto ook al 25 jaar belasting betaald en die zo genaamde milieu hokken hoeven dat vanaf dag één al niet te betalen, schande is het. Dat zijn pas de echte profiteurs want daar hoor je ze niet over.Als je tijdens het lopen eens met een stethoscoop luistert waar het geluid grofweg vandaan komt? Dan weet je misschien iets meer. Als je geen stethoscoop hebt kun je het ook met een lange schroevendraaier luisteren. Gewoon de punt ergens tegen het blok aanzetten en met je oor tegen het handvat dan hoor je de plaatselijke geluiden erg goed.
Koppeling zit vast als je het pedaal niet intrapt dus daar hoef je je geen zorgen over te maken maar wat wel te horen kan zijn is de ruimte die de priseas heeft op de spline van de plaat of de eerste tandwielen in de bak maar alleen als de motor erg onregelmatig rondloopt.Swindon heet dat bedrijf, zonder “s” dus.
Het is natuurlijk niet zo dat als je zo’n motor in een Vectra legt dat je dan een 500pk LET, in zo’n zelfde Vectra op het circuit “helemaal aan snot” rijdt. Natuurlijk wel als je een BTCC auto hebt met zo’n motor en je rijd tegen een straat Vectra met 500pk LET. Het gaat namelijk om de combinatie van onderdelen en niet om enkel de motor.Dat de kop 180 graden gedraaid erop ligt heeft meer te maken met het feit dat je dan de koele kant aan de voorkant hebt en niet, zoals standaard, de uitlaat vóór zit en de hele motor opwarmt. De uitlaten lopen op deze manier ook heel mooi recht naar achteren met veel minder bochten als standaard.
Het RAM effect is slechts van ondergeschikt belang en met een maximale top van zo’n 230 km/h is dat ook nog niet zo effectief.Meestal wordt zo’n motor er voor de eerste race van een weekend erin gelegd zodat ze er twee manches mee reden (van 15 en 20 minuten). Het volgende raceweekend werd er dan de trainingen en kwalificatie mee gereden en dan ging de motor er weer uit om er voor de wedstrijden een verse in te leggen.
310 pk ja, maar dat koppel kun je wel vergeten, tenminste bij “lage” toeren en die vrijwel standaard toeren, ahum 8500 is niet erg standaard. Deze motoren mochten niet meer dan 8500 toeren maken en mochten ook geen Titanium drijfstangen hebben. De drijfstangen werden bij elke revisie vernieuwd.
Maar eerlijk is eerlijk het waren wel super motoren en ook super duur: de BMW STW motoren kostten maar liefst 85.000 euro per stuk! Deze zullen niet veel goedkoper zijn.
Goed idee…………………………………….. als je er vier in een auto van 1000kg bouwt heb je al gauw iets van 35 tot 45bar nodig om hem redelijk goed en recht omhoog te krijgen.
Voor een straatauto is dat dus niets. Dan moet ook nog alles met fatsoenlijke wartels verbonden worden want in een straat auto kun je niet zomaar even wat leidingen leggen en zal dus alles met slangen gedaan moeten worden. Kassa! 1000 Euro ben je zo kwijt.
Het beste is dus om eerst op een soort oprijblok te rijden en dan de krik eronder en een krik kun je ook nog voor andere auto’s gebruiken.Rogier, ik weet wat je er mee bedoeld maar Bilsteins zijn ook olie gevuld. De term gasdemper, slaat op het feit dat er Stikstof onder druk in zit om cavitatie tegen te gaan. Cavitatie kan optreden als de schokbreker snel uitgetrokken wordt en de olie met geweld door kleine openingen wordt gezogen. Er ontstaan dan dampbellen die zoals reeds geschreven niet dempen. Een bijkomend verschijnsel is dat als je gasdempers indrukt, dat ze vanzelf weer uitveren. Doen ze dit niet meer dan is de Stikstof er uit gelekt.
Persoonlijk vind ik Bilsteins super goede schokbrekers.@eddepet007 wrote:
Aan de ketting lijkt wel soort braampje te zitten (lijkt wel of ie iets schuin is af gesleten )
Dan zou ik toch eens kijken of de ketting geleiders nog goed zijn. Verder kan het zijn dat de ketting zover opgerekt is dat de spanner niet voldoende druk er op kan houden.
Je zou een randje onder de zeskant weg kunnen draaien of een dopje op het uiteinde kunnen lassen zodat de ketting weer goed op spanning wordt gehouden.Alleen weer op tijd zetten is natuurlijk geen oplossing voor het probleem.
