Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Tja, lezen is soms erg moeilijk, zeker als het in het Duits is:
Das maritime Umfeld lieferte die Bezeichnungen Kadett, Kapitän, Admiral und – später – Commodore
In den siebziger Jahren fanden dann Namensexkursionen in die Politik (Senator, Diplomat)
Aus dem sportlichen Bereich entlieh sich das Unternehmen die Namen Olympia, Olympia Rekord sowie Rekord
und in der Regel auf A enden wil dus zeggen dat de namen in de regel op een A eindigen, de Signum voldoet dus net als de Speedster en GT door als uitzondering niet op een A te eindigen.
Verder hebben ze het in het statement niet over bedrijfswagens maar slechts over personenauto’s.
Dan zal het vast met het mistachterlicht of misschien met de constante 12V te maken hebben.
Kwestie van ff een schema op internet opzoeken en doormeten. Moeilijk kan het niet zijn.Ik ben niet zo bekend met die nieuwe types maar het lijkt op een stekker voor een trekhaak contactdoos.
Ligt er maar net aan welke brandstof druk je wilt meten.
De brandstofdruk die je met een druksensor meet, zoals een oliedruksensor, die meet de brandstofdruk ten opzichte van de buitenluchtdruk. Omdat de brandstof wordt ingespoten in het inlaatspruitstuk, zit er een vacuumslangetje van je inlaat naar de brandstofdrukregelaar. Wat je dus ziet is de absolute druk min het motorvacuum. Met andere woorden, draaid je motor stationair, dan zie je een lage druk, rem je op de motor af dan zie je een nog lagere druk en geef je volgas dan zie je een druk die bijna de druk is die de regelaar afregelt.
Nu zit er in het huis van de oliedruksensor een gaatje van bijna een milimeter. Zou je daar een vacuumslang op aansluiten (even knutselen dus) dan zou je de druk moeten zien zoals die is afgeregeld dor de drukregelaar als het vacuum niet is aangesloten. Ik heb het nog nooit geprobeert maar dat zou kunnen werken.Klopt maar dan heb je het klepdeksel er ook af en kun je net zo goed even naar de merktekens kijken, één tand verkeerd is een enorm verschil.
Zo als vaker zijn er meerdere wegen die naar Rome leiden. ;)
Hallo Bas, zo, ook een gereviseerde 2.4 gekocht? Mijn zoon ook alleen had de vorige eigenaar (die hem ook “gereviseerd” had) er al zo’n 3000km mee gereden: “zonder problemen” . ja ja.
Affijn, ik zal jou daar niet mee lastig vallen maar een antwoord geven op enkele van je vragen.
Keesjr had al geschreven hoe je het blok op tijd zet dus daar hoef ik niet meer over uit te wijden.
Dat busje is een “Umbrella type” klepsteelseal. Het is dus eigenlijk geen echte seal maar voorkomt dat er te veel spatolie tegen de klepsteel komt zodat het olieverbruik binnen de perken blijft. Een 2.4 is een veel modernere motor en heeft uitstekende klepgeleiders waar een klepsteelrubber opgeschoven zit. Bij het monteren van die rubbertjes wel heel secuur werken: Rubbertjes pas plaatsen als de klepveren definitief gemonteerd worden. Als je de kleppen uit de geleiders haalt, beschadig je de klepseals! Dus, eerst de klep plaatsen, beschermhoedje over de klepsteel schuiven, ingeolied sealtje over het beschermhoedje schuiven en op de klepgeleider drukken, eventueel met een speciaal stukje gereedschap. Beschermhoedje verwijderen, veer, veerschotel en spietjes plaatsen.Succes, HOT ROD.
Bas, als jij van iets het nut niet inziet, wil dat nog niet zeggen dat een bepaald onderdeel géén functie heeft die misschien wél heel belangrijk is.
Gelukkig ben je op tijd gestopt. Als je hier langer mee doorgereden was (langer hoeft met veel toeren niet zo lang te duren) was de drijfstang vastgelopen op de kruktap, was de drijfstang gebroken en had een kijkje buiten het blok genomen. Nu is de schade beperkt en heb je tenminste nog wat over. :???:
Rik, het zou me verbazen en jou natuurlijk ook, maar het lijkt erop dat de lagerschalen niet goed zijn gemonteerd. Dit kan allerlei oorzaken hebben vuil, pasvorm (maat van de lagerschalen, maat of cilindrischiteit van kruktap of bigend gat niet goed), over torqued bouten kortom het kan vanalles zijn. Wat me wel lijkt is dat een deel van de lock is afgebroken en het lijkt nog in de lagerkap te zitten. Is het inderdaad zo dat de linker lagerschaal onderaan (op de foto) smaller is geworden? Is aan de achterkant van de lagerschalen te zien dat de schalen meegedraaid hebben? Ik zou in ieder geval de krukas en drijfstangen eens goed op (laten) meten op maat en cilindrischiteit.
Je hebt i.i.g. nog twee temperatuursensoren nodig, te weten een temperatuurvoeler koelvloeistof temperatuur t.b.v. je mengsel (Temperatuuropnemer II)en een thermotijdschakelaar t.b.v je koudestartinjector (grote gat).
Waar is dit thermostaathuis van, want op mijn zoon zijn 2.4 zit een thermostaathuis van een 3.0E .Dat is nou jammer want een vriend van me heeft er een paar laten inbouwen in E46 Compact diff huizen, met verschillende tandwiel verhoudingen. Hij was er heel erg over te spreken, ook in vergelijk met de ZF’s die hij normaal had.
Ik heb een 80% ZF sper in mijn A Commodore zitten. Het percentage sperwerking is af te stellen door de hoeveelheid platen die je kunt monteren, de volgorde, dan heb je mét en zonder voorspanning (schotelveren) en dan kun je nog kiezen welke hoek er is aan de uiteinden van de twee sattelietasjes en de drukstukken. Natuurlijk is het ook mogelijk om die hoeken naar wens te laten verslijpen. Verder is het zo dat, afhankelijk van de hoeken, het gewicht van de auto, de grip en het over te brengen koppel er meer of minder sperwerking is. Zet je het volle koppel op de as dan zal hij natuurlijk meer sperren dan wanneer je maar half gas rijdt. De hoeken aan de uiteinden van de sattelietassen en in de drukstukken bepalen ook hoe de sper inkomt.
Een ander merk sper is Drexler en ook dat is een platensper. Ik weet zo niet of die ook te leveren zijn voor de Opel assen.Natuurlijk mag je van je auto afschroeven of juist er aan schroeven wat jij wilt, ik bedoel alleen maar te zeggen dat die Lambda sonde heel belangrijk is voor het prettig lopen van de motor als de Lambda sonde in werking is (Closed Loop dus). Het mengsel wordt dan heel netjes op de juiste waarde gehouden. Vaak snappen mensen het nut van een onderdeel niet en omdat wedstrijd motoren iets hebben (of juist niet) menen zij dat het voor hun straat blok ook beter is. Voorbeeld: vacuum vervroeging, eigenlijk voor alle straat auto’s een must omdat er 80% van de tijd in deellast wordt gereden, de cilindervulling daardoor slecht is, de vlamsnelheid daardoor lager en de ontsteking vroeger gegeven moet worden om toch de verbranding op tijd te laten verlopen. Dat is zelfs bij Webers het geval.
In jou geval, ja het is makkelijk om je Lambdasonde weg te laten maarja, het is ook makkelijk om een draadbus op je uitlaat te lassen.
Het is net wat je wilt.Die pen 25 of 35 waar Manta 24V het over heeft is een aansluiting in de grote contactdoos op je computer. Als die pen bedraad is in je stekker (weet ik zo niet) dan kun je die draad misschien wel aan massa leggen, anders een nieuw contactje in je stekker maken, daar een draad aan solderen en die dan aan massa leggen. Je zou misschien direkt een verbinding kunnen maken in de contactdoos of stekker van die pen naar massa, ik weet niet hoe handig je bent.
Het is naturlijk wel goedkoop produceren zo maar het hoort niet. De M3 van een vriend van me, die ik later overgekocht heb, lagen Groep N schijven op en daar had je dus 4 verschillende schijven. In combinatie met Pagid blauw remde dat ongelooflijk hard maar relatief weinig slijtage. We hadden zo’n zelfde set maar dan met Titanium remzuigers op een originele BMW Motorsport Groep N E36 M3 liggen en dat was voldoende om 20 rondjes Zandvoort te rijden met aanremmen voor de Tarzanbocht op 70-80 meter (Groep N gewicht 1500kg ?). BMW had 25 van die Groep N auto’s gebouwd voor de Duitse Groep N klasse, die hadden ook een standaard onderstel. In Nederland mocht je wel een Groep A onderstel hebben maar niet groter dan 16″ velgen :wtf (standaard dus 17″). Het onderstel hadden we zelf gemaakt omdat Motorsport dat nog niet had. Later is de auto omgebouwd naar GTR spec.
Maar inderdaad, je remmen kunnen nooit groot genoeg zijn. De 320 STW waarmee we later in de DSC reden had ook monster schijven met 8-pots Magnesium Brembo’s waar in elke klauw 4 remblokken zaten om het terugklapperen op de curbs te voorkomen, wielen 19″ en dan had je niet heel veel ruimte! Kijk maar eens op Youtube: STW Assen, dat filmpje gebruiken ze schijnbaar nog op een renschool aldaar om de lijnen te leren.
Trouwens ook 2.0L 16V :thumbGroeten en succes,
HOT ROD.
Waarom zou je dat willen doen. Men maakt mooie systemen om de motor optimaal te laten lopen en dan weet Jan de Hollander het allemaal beter en haalt ze er weer af. Daarna wel weer klagen dat het verbruik te hoog is of dat hij niet mooi loopt.
@Rik Ophuis wrote:
Hallo Rik,
mooi project en een veel betere auto dan het gros wat indertijd in de Ascona Cup reed.
Op bovenstaande foto’s viel me wat op waar ik je een vraagje over wilde stellen. Het lijkt me dat je twee linker schijven hebt maar die ene komt toch echt aan de rechter kant.
Geventileerde schijven hebben schotten tussen beide zijden (binnen en buiten kant van de schijf) zitten, zodat er de koelkanalen ontstaan. Omdat de schijf aan de binnenzijde een opening heeft, ontstaat een soort centrifugaalpomp die de lucht van het hart (rond de naaf) naar buiten slingert net zoals de compressor kant van een turbo en ook een waterpomp bijvoorbeeld.
Op raceauto’s verbeteren ze dit pomp effect door de kanalen gebogen te maken, het waaier effect dus. Dit houdt echter in dat je dus linker en rechter schijven hebt want als je ze aan de verkeerde kant monteerd, zou de waaierkanaal aan de buitenomtrek lucht naar binnen willen “happen” terwijl de rest van het kanaal juist de lucht vanaf de naaf, naar buiten wil slingeren.
Ik weet niet of het je opgevallen is en ik heb er in het topic ook niets over gelezen dus vandaar dat ik je er op wilde wijzen. Het is iets wat vaker fout wordt gedaan, een BMW dealer had zo de remschijven van de E36 M3 van een vriend van me ook aan de verkeerde kant gemonteerd want, “dan happen ze meer lucht naar binnen”. Niet beseffend dat het de koeling juist verstoord. Mogelijk dat dit geen originele schijven zijn en dat het slechts gedaan is voor het “tuning-effect” maar het kan zo maar zijn dat er een foutje is gemaakt en jij toevallig twee linker schijven hebt gekregen in plaats van een linker en een rechter schijf. Nu zal het op de weg (met een “normale” bestuurder) niet zo’n probleem zijn maar aangezien jij je remmen wel goed wilt gebruiken is het toch iets om naar te kijken.Succes met je Evo in het kwadraat Ascona,
HOT ROD.
De AW 03-71L(E) heeft de oliepeilstok aan de linkerkant van de bak/motor. Alle anderen hebben die aan de rechterkant zitten.
Even onder de motorkap kijken dus, als je niet onder de auto wilt kruipen.Omdat de stuurkogels niet in het hart van het wiel zitten maar verder naar binnen, krijg je een differentiaal beweging. Dit wil zeggen dat de uitslagen van het linker en rechter wiel niet gelijk zijn. Dit is dus nodig omdat het buiten wiel een grotere cirkel doorloopt. De constructie/plaatsing van de verschillende scharnierpunten wordt duidelijk gemaakt door het Ackerman principe.
Als je op wielas hoogte een lijn trekt, van boven af gezien, vanaf het draaipunt van de wielen naar het midden van de achteras, dan moeten (als de beide wielen in de “recht uit stand” staan) de beide stuurkogels op die lijnen liggen.
Is de besturing dan te kort, dan kun je een langer stuurhuis nemen (meer omwentelingen voor een bepaalde wieluitslag) of je moet langere stuurarmpjes monteren op je fusees. De armpjes moeten dan dus niet alleen langer zijn maar de uiteinden moeten ook iets verder naar binnen komen zodat ze op die lijn blijven.Verder heb ik jaren geleden eens gelezen dat als de besturing “zweverig” of te licht aanvoelt, dat dan de flow van de pomp te laag zou zijn. Het zou niets met de druk te maken hebben.
Hopelijk hebben jullie hier iets aan.
@bettus accu wrote:
je bedoelt je gaatjes in de dorpels en deuren voor de sierlijsten?
ik heb bij die van mij ook de helft van die gaatjes weg gehaalt en de dikke sierlijsten net boven de dorpel zitten er niet op. king:
Yep die bedoel ik. Bij mij zitten aan de zijkanten alleen de sierlijsten van de regengoot, die andere vind ik niet mooi. ;)
De bedoeling is dat de thermostaat de koelvloeistoftemperatuur constant houdt. Is je koelvloeistoftemperatuur laag dan hoort de thermostaat dicht te zijn. Is hij dat niet, begint de radiator meteen het doorstromende koelvloeistof te koelen. Resultaat, de motor komt niet op temperatuur, zeker niet als het ook nog vriest.
Is de koelvloeistoftemperatuur op de gewenste temperatuur, dan gaat de thermostaatklep open en daalt de temperatuur weer. Omdat de thermostaat (redelijk) langzaam reageert neemt de klep een stand in die afhankelijk is van het geleverde motorvermogen, immers destemeer vermogen er gevraagd wordt destemeer verlies (in de vorm van warmte) heb je en die moet worden afgevoerd zodat de klep verder open moet.Volgens mij al ergens op dit forum geplaatst en heel veel mensen zullen hem wel kennen, maar das geen ramp, zet hem hier ook maar even neer: Mijn A Commodore Coupe,
In mei 1984 gekocht, meteen uit elkaar gehaald, gemodificeerd en gerestaureerd. Vanaf september 1986 op de weg. Veranderingen?
Te veel om op te noemen maar wat (bijna) niet verandert is, is de carrosserie want daar is enkel een driehoekje uitgehaald t.b.v. de linker uitlaat en wat gaatjes gevuld zodat die bronnen van ergernis er niet meer op hoefden. Of volgens Melvin, zodat hij er lekker goedkoop uitziet.
Op customcar shows gestaan en ook nog vier jaar mee gesprint/gedragrace’d.
3.0E getuned, 5bak, 80%sper, 3,89:1 en 8cm smallere full adjustable achteras, gevent. schijven rondom, stuurbekrachtiging, Recaro’s, leer, parelmoer, getint, elektrisch 4x enz, enz.
Gewoon een lekkere bak om mee te rijden en ik kan nog goed meekomen met het verkeer, ahum….als ze een beetje opschieten :agent
Ik heb natuurlijk voor de A Commodore Coupe gekozen want die van mij heb ik al vanaf mei 1984!
Tijdens de restauratie meteen alles goed aangepakt (Getinte elekt. ramen 4x, 3.0E, geventileerde schijven rondom, Recaro’s, B GSE dashboard) later getuned, 5bak, sper, 3,89 achteras 8cm smaller, leer en ik rij er nog steeds mee.
