Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
origineel gepost door Sheto
het gaat niet om de prototype, maar om een B manta die wordt omgebouwd naar 4 keer 4 door een normale gast…(zucht) mijn reactie was op de vraag van deze post:
origineel gepost door mantallica
ik heb ook eens “gehoord” dat er een Manta 400 4×4 prototype moest zijn,
als antwoord op de komst van de audi quattro in de rally?? :hmmzmaar ik hoor wel vaker iets wat niet klopt :D
en
origineel gepost door knoll
hebben we gemaakt in 1 exemplaar denk ik maar na dat de groep b’s afgelopen waren hebben ze die niet meer in productie willen steken heb ik eens gehoord maar of het waar is ;)
Greetsorigineel gepost door Sheto
…van de manta 400 zijn er wel prototypes, ..En nogmaals; er was er slechts 1 type 400 4×4.
Aub wat beter lezen voordat je met kritiek komt.
origineel gepost door louwe 16 klepper
de straat versie,s hadden de uitlaat allemaal gewoon linkser zijn groep b 400,s die de uitlaat rechts hebben
maar cker van de ascona,s zijn er ook die de uitlaat nog links haddenals ik het goed heb is bij de groep b manta 400
de uitlaat wel definitief naar rechts verhuist;)
maar weet dat niet 100% ckerIndertijd met de ascona 400 was het nog groep-4, de eersten hadden de laatste demper nog zoals bij de straatversie (links), alles wat erna kwam (de officiële werks-/works- 400’s) hadden de dempers rechts, De ascona kreeg later de homologatie groep-B erbij, de manta 400 kreeg dat vanaf aanvang inzet.
t heeft niets met n dikkere aandrijf as te maken
mij is verteld dat het meer te maken heeft
met het makelijker demonteren+monteren van onderdelen
b.v een bak wissel tussen de klassemenstproeven in.
ook wat er waar is van dat verhaal kan ik niet 100% cker over zijn
het leek mij wel aannemelijk;)zo zijn er nog wel meer details aan een 400
waar de meningen over verdeeld zijn
ze zijn ook niet allemaal
door de zelfde mensen opgeboud
en ook zijn er doorontwikkelingen geweest
dus enige verschillen blijf je houdendat klopt.
Ook is er later enorm gerotzooit met kentekens, uitvoeringen e.d., originaliteit is bij sommigen ver te zoeken, ook is er veel geclaimd als origineel wat dus niet origineel was.
Zoals eerder gepost
origineel gepost door henk 400rr
..De Manta 400 4×4 (de originele) schijnt nog ergens te zijn, waar weet ik zo niet, geruchten wijzen richting Zweden of Noorwegen.Er is 1 prototype dus gebouwd, die heeft ook wel een rally gereden (acropolis rally als ik het me goed herinner), maar het is nooit wat geworden omdat het systeem niet betrouwbaar was en het ook veel tijd gekost heeft de juiste verhoudingen te vinden en beek niet echt veel sneller te zijn dan met slechts achterwiel aandrijving.
De auto is zelfs nog hier in Nederland geweest tijdens een show op Zandvoort.
De auto is ontwikkeld tijdens de groep B periode, na de Kadett 400 en voor Opels antwoord op de groep S auto de kadett 4×4 turbo.
Het onderstel is gebouwd in samenwerking met Ferguson (UK) en die heeft het systeem naderhand gebouwd voor de Senator/Monza modellen, daar zijn er uiteindelijk een stuk of 10 van verbouwd met dit systeem.
{edit}
terugkomend op de manta 400 4×4Dit is ‘m dan in de acropolis rally 1983, vlgs de overlevering had deze dit kenteken: GG-CM 537, nu zeggen kentekens niet alles, het kenteken is al eerder voor een andere wagen gebruikt, kentekens waren indertijd vaak in het bezit van het team en werd soms willikeurig op de auto gezet of op een andere wagen na een “alles verwoestende schade” na afloop van een wedstrijd.
Ik kwam nog een manta-400-V8 tegen: http://www.mantaclub.org/archive/sam_kidd.htm
Die voor de cross was met ford escort onderdelen opgebouwd, kun je wel zie aan de velgen, van die typische xr3 velgen zaten erop.
De Manta 400 4×4 (de originele) schijnt nog ergens te zijn, waar weet ik zo niet, geruchten wijzen richting Zweden of Noorwegen.
De volvo klauwen remmen beter, Opel heeft nooit echt goede remmen gehad.
Je hebt vast op Opeltuners.com gekeken, daar hebben ze het ook altijd over Girling klauwen
dit is het bewuste artikel: http://users.telenet.be/jov/opeltuners/gtbrakes/index.html
En dit is een citaat daaruit, “Use the Volvo 240 series Girling brakes for ventilated disks Not the ATE ones these where used with thicker disks.”
Blijkbaar is het bij deze ombouw een belangrijk punt ivm de schijfdikte.
Op zich is daar wel weer achter te komen via “h-base” hoe dik de schijf moet zijn en welke klauw daarbij beter past.:hmmz pest is dat je dus die klauwen hebt (4-zuigerig) voor een enkele schijf en geventileerde schijf, ook op de 240 modellen komt dat voor en of de 1 nu ATE is en de ander Girling durf ik niet te zeggen, misschien zitten ze ook op beide.
In mijn optiek, als het past, dan past het ongeacht welk merk het is, ik zou even meten of die klauwen zijn voor de geventileerde schijf of de enkele.
@mayhem: In tijde dat Tony Fall nog leefde was er dus contact met Saftey Device, hij was daar toen nog directeur/eigenaar.
@Christian-tsx: je kan rustig die set van Calibra kopen, je zal echter wel het centrale gat even moeten uitdraaien van de schijf en tussen de bevestiging van de remklauw op de as moet je even een ringetje (M12 was het geloof ik) er tussen zetten of een vulplaatje maken van 2mm. Verder is de remleiding aansluiting bij die klauwen op een andere plek (binnenzijde) en het beste is de gevlochten stalen flexible remleiding te gebruiken of nieuws slangen, die zijn vaak wat flexibeler dan dat je de oude van de manta-as gebruikt.Het meeste wijst zich wel wat het gemakelijkste is, als je dit project aandurft, stelt dat niet zoveel voor.
Ik heb gewoon de kleine afgedopt en de grote in een extern potje, kleppendeksel is verder onaangepast gebleven.
Wel heb ik weer een apart carter waar de normale spatplaat in zit, onaangepast.Verders geen last van rook, oliezuiperij of iets dergelijks.
Vanmorgen was al op het nieuws dat justitie de huidige “black-box” die vaak in lease-auto’s zit en bedrijfswagens wil gaan gebruiken of er bij een ongeval ook te hard gereden is en hoe er gereden is.
Dus, dat is al stap 1.
uiteraard in latere nieuwsberichten niks meer gehoord of gezien hierover.
:hmmz beetje kort, een 3:44 is mooier en rustiger, er is ook nog de 3:14, maar die is redelijk moeilijk te krijgen.
’t zou best kunnen, d’r was hier eentje die kende de huidige eigenaar van de 2e kadett 400 persoonlijk en ik heb gevraagd welk nummer er dan op de koets zat (RK-02 of-03)
Blijkbaar kende hij de man niet zo goed, ik wacht nog steeds op antwoord. Naar verluid zou de Afrika kadett ook daar achtergebleven zijn, ’t verhaal is nooit echt bevestigd of ontkent.Indertijd dat Fall nog leefde is er contact geweest, hij wou er niet veel over kwijt, maar het gehele verhaal indertijd is wel een aanleiding geweest om van Motorsportchef bij Opel over te stappen naar Directeur van Saftey Devices (al dan niet onder lichte aandrang).
Ach, 2 is mooi, als er nu ook nog een repersentatieve replica komt, dan zou dat erg mooi zijn, al zal dat geen gemakkelijke opgave zijn.
Velen hebben een poging gedaan, ik heb nog nooit van iemand gezien dat er werklijk 1 afgemaakt is.Ik weet niet of m’n uitleg duidelijk genoeg is, dus even ter verduidelijking;
De kogel op het vliegwiel staat in principe voor het merkteken, dat is dat plaatje wat erop genageld zit, het vliegwiel draai je dus zo dat het kogeltje ongeveer voor de klinknagel zit van het plaatje.
je zal dan merken dat als je dus een merkteken gezet hebt op de poelie op het moment dat de kogel voor het merkteken staat, het merkteken naar je toe ongeveer 5mm verschoven is.Dan moet hij zowat goed staan.
Zoek dan wel eentje van een exclusief, die is wat dikker en vormvaster, die van de i200/i400 is een dunnetje en vervormd heel snel als dat al niet zo is.
Je hebt vast de plaatstalen poelie nog op de krukas zitten, die heeft inderdaad geen merkteken daar, het zit echter wel op de distributiehuis.
afstellen moet je even zonder de vacuumaansluiting doen, zet even een streepje op de poelie op het moment dat het kogeltje op de vliegwiel goed staat en vanaf dat punt een 5mm naar je toe, dan moet hij goed staan.
Het kan zijn dat de ontsteling er 180° verkeerd in staat, heb je dat al gecontroleerd? dan staat hij dus op cil.4 ipv. cil.1
Kop hoeft er niet af, de nokkenas kan er ook zo af en ook weer gemonteerd worden, je moet hem wel op “tijd” zetten natuurlijk.
Het beste is dat voor de tijd te doen en dan de boel te demonteren.Als je ook de klepsteelrubber wil doen, dan moet je even een uitgeholde bougie met een luchtaansluiting op de cilinder zetten en dan dmv. de druk de boel te demonteren.
Het komt voor (niet zo vaak) dat de printplaat overleden is, soms slijten de baantjes door in de linkerbovenhoek van de plaat.
Dat de stabilisator overleden is, is vrij gemakkelijk te ontdekken, op alle 3 pootjes als je die willikeurig doormeet moet een waarde komen, geeft hij niks door op welke aansluiting dan ook, dan is hij stuk.
Hier dan weer even een nieuwe downloadlink: http://rapidshare.com/files/327150523/Corsa-C_Wiring_Diagrams.pdf.html
let op, deze zal ook wel weer tijdelijk werken.
origineel gepost door Christian-tsx
waarom zou ik er een andere binnenscherm in moeten lassen?Misschien omdat daar de bevestigingspunten zitten van de vooras aan de balken en de punten zitten voor de schokbrekers. Niet alleen het achterste gedeelte was van de bodemplaat manta/ascona-B (400) maar ook tot aan de neus van de auto en het grootste gedeelte van het schudbord was verwerkt in die auto.
Een deel van de voorste binnenschermen was wel weer anders.Nu “zijn er vele wegen die naar Rome leiden”, maar ik heb de gelegenheid gehad om het origineel goed te bekijken.
Maar goed, laat het je niet ervan weerhouden om de auto af te bouwen.
