Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
origineel gepost door c-dett16v
hallo,ik heb last van te warme lucht bij mijn carbs.
nu lees ik over een soort kast erover, hoe kom ik aan dergelijke kast zodat ik een slang kan leggen naar voor in het front?
en is dit een oplossing die het vermogen ten goede komt?
Dat noemen ze een “Airbox” een pasklare oplossing moet je toevallig ergens tegen het lijf lopen, dwz. iemand die dit maakt, er zijn ook wel bedrijven voor te vinden of iets pas maken, dat kan ook of dus zelf aan de slag.
Dit alles valt en staat wat je doel hiermee is, wil je echt het max. uit de motor, dan is zo’n kast wel aan te raden om de laatste oneffenheden eruit te halen.
Is het “puur show en wat go” en heb je voor de rest niet veel gedaan om de max eruit te halen, dan heeft zo’n kast weinig toegevoegde waarde.
In zo’n geval kun je dan beter een dikke slang leggen vanuit je front om zoveel mogelijk koelere lucht erheen te krijgen.
Laatste toeveoging, de kast zit nog steeds rondom de inlaat van je carburateurs, niet om alles heen.
Je kan ook nog een hitteschild aanleggen of de uitlaat met hittetape behandelen als je bang bent voor “vapourlock”Die van mij ook, de roosters zaten bij mij tussen de 2 balkjes in het binnenframe.
Toevoeging is ook wel dat de afmetingen van de roosters ook wel eens verschilden, de ene had wat langere roosters dan de andere versie, maar goed, dat is een detail.
Goed, nog maar een keer..
Straatversies:
Origineel had de manta 400 een stalen kap met een afwijkend binnenframe tov de andere manta versies.Rally:
De 1e rally 400’s hadden geen motorkap met driehoekjes of luchthappers e.d.De latere rally 400’s hadden wel de bekende driehoekjes gekregen en dit was ivm de koeling die met een dichte kap niet toereikend was, de overbekende luchthappers hadden slechts tot doel de schokbrekerpunten op te vangen omdat die langer werd en niet meer onder de motorkap te verbergen viel, meteen is hierbij een extra rooster gemaakt voor extra koeling. Deze kappen hadden een dik kruisvoring frame en de driehoekige roosters zitten ter hoogte vand e radiator (meer in de punt van de motorkap dus)
De nog latere manta 400 rally kappen hadden origineel een kruisvormig frame die niet al te dik is.
Aftermarket:
De beste volledig kunststof motorkap is die van Matter (of Mattig) en die had de roosters meer naar achteren zitten en heeft dus wel een kruisvormig frame die vrij dik en stabiel is.De ook wel goede volledig kunststof motorkap is ooit door Bosch ployseter geleverd aan Lynx en Biesheuvel, deze gaden de roosters net als de rally versie vrij voorin zitten en aan de binnenkant een afdruk van een stalen motorkap.
De minst goede qua vormvastheid volledig motorkap is er ook, die lijkt heel erg op de kap die op de latere groep B manta’s zaten, maar is qua vormvastheid erg zwak.
E de B had een x-aantal halfpolyester versies waaronder best goede kappen en ook wel mindere kappen met stalen binnenframe, maar hoofdzakelijk was het probleem de kit die de kap vast hield, daar was een serie bij die dit erg slecht was, maar ook een serie die vrij goed was, er zijn series gemaakt die te dun gepolyestert zijn, Naar verluid ook niet naar het zin van E de B, maar verkocht zijn ze wel.
De driehoekjes zaten hierbij net als bij de rally versie, voorin de neus.Verder zijn er zoveel mensen geweest die deze kappen maakten of afdrukken namen van bestaande kappen. Soms is het moeilijk te oordelen wie de oorspronkelijke fabrikant was.
Stalen kappen met de driehoeken en de luchthappers met bijbehordende bulten zijn alleen gemaakt door privé personen, de ene iets beter dan de andere, ik heb zelf ook wel zo’n kap gemaakt, het is een pesn vol werk en ik heb hem overgedragen aan een goede vriend.
De driehoeken en bulten waren ook los verkrijgbaar en die kon je dus zelf in een stalen kap verwerken.
Dan heb je nog het product van een zeer zieke geest die heeft ooit 400 kappen gemaakt van de rally versie met een extra verhoging in het midden welke moet suggereren dat er een “dikke V8” in het motor ruim zit.
Controleer ook even of de vervroeging nog werkt, er braken wel eens veertjes af (ouderdom) en dan werkt de vervroeging niet meer.
Als hij begint te stotteren en inhouden, is de kans groot dat de condensator de oorzaak is, bij deze types braken ook de blikjes wel eens af die de condensator vasthouden en dan maken ze ook geen contact meer, ook kan het zijn dat het draadje dus geen goed contact meer maakt.
Mijn aanpak is het volgende;
Je moet (voor zover mogelijk) even op het pijpje kloppen wat over de andere uiteinde gedrukt is (niet te zacht en niet te hard) om de roestlaag even los te slaan, daarna proberen hem wat rond te draaien en/of op en neer te bewegen, als de ronde klem niet teveel de pijp heeft ingesnoerd, moet je hem zo los kunnen halen.Soms lukt dat niet en moet je wel eens grover te werk zoals flex (haakse slijper) en kapbeitel.
Aan de bougiezijde van de kop links naast het vierkante dekseltje staat de code van de kop ingeslagen.
Ik heb me daar nooit zo in verdiept, het enigste wat ik kan zeggen daarover zijn vermoedens en dat ik weet dat het zaakje niet werkt als die stuk is of ontbreekt.
Misschien heb je hier wat aan: http://www.innovam.nl/RPTPowerUp/Zelfstudie/at/at_242_dag1.pdf daar staat het 1 en ander over types ontstekingen.
Hier nog eentje: http://www.timloto.org/download/pdf_lesbrieven/deltapress/magnetisme/PraktOntsHallmodule.pdf
met een multimeter
Maar waarom is dat zo belangrijk? of ben je aan het experimeteren of iets dergelijks?
origineel gepost door MantasticB1
origineel gepost door henk 400rr
bovenste is voor de contactpuntjes, de onderste voor de electronische ontsteking..keej tci staat dus voor elektronische ontsteking:)
maar welke Ohmse waarde ze hebben zouden een paar vrijwilligers kunnen meten :) zal morgen eens kijken of ik verschillen meet.
een ander verschil als aansluitingen lijkt me niet doorslaggevend….tenzij dat de “beveiliging” is om niks te verwisselen…
schijnbaar hebben de weerstandsdraad uitvoeringen dan niet alleen die pen connector. mss meer bosch afhankelijk;)Mail ze anders even: http://www.bosch.nl/content/language1/html/index.htm
ze willen je vast wel ter wille staan.
succes.
Mijn Omega B2 zou dan ook afgekeurt moeten zijn, de kofferbak is enkel via een knop van binnenuit te openen of via de afstandsbediening op de sleutel, zo is dat ding ook afgeleverd toen hij nieuw was.
’t is trouwens wel een regel in de autosport, daar moet ten alle tijde de kofferruimte bereikbaar zijn en gemakkelijk te openenen zijn van buitenaf.
Ik denk niet dat je ze ongestraft doorelkaar kan gebruiken (heb ’t nooit onderzocht of bekeken) d’r zijn wel 2 verschillende soorten, zie onderstaande afbeelding.
Wat me bij Bosch altijd opviel is dat de aansluiting op de bobine verschilt tussen beide, bij de Delco heb ik dat zo niet kunnen zien.
In ieder geval werd volgens mij indertijd altijd standaard een Delco geleverd, bij de latere modellen zag je wel eens een Bosch of een Delco.
gespot tijdens de classica rally in Hengelo:
Fotos Kramer fotografie: http://www.kramerfotografie.nl/
D’r zijn meerdere soorten/merken, je hebt de vierkante, meestal Delco en de ronde die vaak van Bosch zijn, beide kunnen zowel voor een electronische ontsteking zijn als voor een contactpunten onsteking.
Het verschil zit hem er overigens niet in als hij motorisch een carburateur heeft dan de voeding van de bobine niet meer dan 9,6V mag zijn, dit is gerelateerd aan het type ontsteking en die kan in zowel een carburateurversie zitten als bij een Injectie motor.
Historisch gezien is dat zo in de wereld gekomen omdat in die tijd de meeste carburateurmotoren in manta/ascona voorzien waren van een contactpunten ontsteking, bij de OHC motoren hadden ze ook een electronische ontsteking met een 12V voeding.
Terugkomend op je probleem; het kan maar zo zijn dat gewoon je bobine niet goed is, je kan hem eens verwisselen en kijken of het resultaat heeft naar verloop van tijd, het kan ook maar zo zijn dat je teveel speling hebt op de as van de ontsteking, dan kan dat stifje ook kapot gaan.
Als je het spruitstuk gebruikt van een 2.4, dan moet je de voorpijp verbouwen en redelijk flink ook nog, niet alleen staat hij onder een hoek tov de spruitstukken van een 1.9/2.0/2.2 maar ook staat hij iets te ver naar achteren, met een beetje gevoel voor materiaal krijg je dat wel voorelkaar.
1 groot nadeel is dat hij dus vlak voor je oliedruksensor loopt, dus daar kom je erg lastig bij en heb je ene oliedrukzender, dan moet je eigenlijk wel met een haakse adapter wat doen of de oliedrukzender ergens anders neer zetten, voorin in het distributiehuis aan de linkerkant is een optie, de 2.4 heeft hem daar standaard ook al zitten.
Het gemakkelijkst is eentje te gebruiken die gewoon lekker op je voorpijp past, de 2.4 motor draait er wel om, evt. pk-verlies kan enorm meevallen, een 2.4 spruitstuk heeft ook niet alle lengtes kloppend, misschien nog wel slechter dan bij de 2.0/2.2 spruitstukken.
Ondanks het merkteken kan de onsteking echt wel 180° verkeerd staan, dan vonkt hij op cilinder 4 ipv cilinder 1, in sommige gevallen kan dus ook je nokkenas 180° verkeerd staan met als gevolg ook de ontsteking, daar kan je uren over discussiëren, maar het vlotste is even de ontsteking 180° te verdraaien.
Ik lees dat je alles al veranderd hebt en dat maakte voor de rest niks uit dus, heb je ook gecontroleerd of de gasklepschakelaar nog wel “klik” zegt als je de gaskabel aantrekt vanuit “0-positie”? verder kun je even een compressietest doen, als er een cilinder enorm afwijkt van de rest kan ook deze en mooie stationairloop verstoren.
Pakkings e.d. zijn neem ik aan vernieuwd, anders kan valse lucht nog een oorzaak zijn
De radiator kan je ook gewoon voorin hangen op z’n oude plek en dan wat koelbuizen naar achteren, of je gebruikt 2 kleinere en maakt aan weerzijden een soort van inlaatrooster.
D’r zijn meerdere mogelijkheden.Je kan de koudstart injector even loskoppelen (stekker eraf) de koude start kan dan iets lastiger worden, maar aanslaan doet hij wel en lopen ook.
Ik zou dat eens proberen en dan tegelijkertijd eens een paar dagen proberen, kun je ook kijken of het verbruik minder wordt.
In redelijk gebruik moet 1:10 te halen zijn.
