Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Dat kan, een tijdje terug ook zoiets gezien hier op het forum, vraag me even niet welk topic dat was.
stukje over de i200;
@henk 400rr wrote:@eddepet007 wrote:
Wol staat toch altyd voor chassis nr
Heeft niks met 200 te makenklopt
Meende wel dat 200 aan chasis nr te herkennen was maar hoe het precies zat weet ik zo effe niet
nee, want ze zijn lukraak uit de massa produktie gehaald en opgebouwd.
Het enigste waaraan ze te herkennen zijn zijn de zg. “adrema” plaatjes, hier staan de nrs op van de kleur van het interieur en van de auto, daarvan af kan je herleiden of het om een i200 uitvoering gaat of niet.
Dat ze maar tot ’86 gemaakt zijn klopt ook niet, de “serie-produktie” stopte wel, maar ze zijn later nog individueel gemaakt op klantverzoek, door Irmscher.
Als je dus een compleet originele wilt hebben, dan moet je ook even naar het motornummer kijken, normale hebben 2.0E, deze hebben 2.0iE
i240;
Eigenlijk hetzelfde verhaal, maar dan heeft de motornummer een 2.4iE code, vele denken dat de zg. i240 uitbouw erop hoort, maar dat klopt niet, de uitbouw versie was genaamd “road” en kwam het meeste voor de de i240, maar ook wel op de i200 en de i400, zij het zeldzaam.De i400 is het gemakkelijkst te herkennen, kijk naar de achteras constructie en je weet al vlot genoeg of het er om eentje gaat, let ook op de adrema plaatjes en uiteraard de motor, zonder de motor is de 400 aanmerkelijk minder waard dan compleet. Een beetje goede motor kost inmiddels al tussen de 10 en 15.000 euro.
grappig is dat prijzen wat oplopen, de i200 kost redelijk wat,is ook aardig gewild, de i240 is zeldzamer, maar onbemind en prijzen lopen dus niet gek daar van weg. voor de i400 moet je echt diep in de buidel tasten, zeker voor een goed exemplaar.
Dus, kort: let op de adrema plaatjes, zorg dat je de codes kent en wat ze betekenen, met name het interieur nummer is handig om te weten, dan pik je de gsi’s, de gte’s e.d. er gemakkelijk tussen uit. verder ken de specifieke details, let op laswerk, carrosserie naden en hoe meer documentatie hoe beter, geld met name voor buitenlandse exemplaren omdat er bij de RDW nog wel eens fouten gemaakt zijn destijds bij het invoeren.
Verder weet ik veel meer waar je op letten moet, maar dan wordt het een lang verhaal, dit zijn de belangrijkste punten.
1200 kan je niet opboren naar 1600, die cilinderbussen zijn daar nooit groot genoeg voor.
Aan de pook te zien zit er gewoon een 1200 4-bak achter.
vergeet niet:
Het is de shakedown
Het is geen WRC
Er wordt niet als “de dood of de gladiolen” geredenGaat hij stuk:
total loss is hij onvervangbaar
In het gunstigste geval zijn onderdelen gruwelijk duur en moeilijk te krijgen.Onzin: “geen fut”, men rijd voor de fun met behoud van materiaal.
@mr-turbo wrote:
Henk, een tip : niet natmaken , dan verpulverd ie ook bijna niet :thumb
Dat gaat dan tegen het advies van verkopende partij, misschien dat dat een reden is (blijft hij handel houden), maar mocht ik ooit weer zin hebben me daar aan te wagen, dan zal ik dat zeker eens gaan proberen.
:thumb
Nee, in combinatie met een LE-jetronic systeem kan dat relais niet weg, ondanks dat je de brandstofpomp apart inschakelt, heeft het systeem deze wel nodig, de draden lopen ook richting je computer.
de zwart/rode zit tussen je start schakelaar en de startmotor, de zwarte zit tussen je contact schakelaar.
Die zit daar niet op, die gaat naar je injectie computer.
…en het is geen injectie relais, het is een gecombineerd relais, ook je brandstofpomp aansturing zit daar in, maar die kan je rustig weglaten door dat anders te doen, maar dan staat dat ding constant te jengelen, anders alleen maar zodra je hem start.
Ik had het er vroeger ook op, perfect spul wat inderdaad doet wat het doen moet, de motorruimte koel(er) houden en de hitte in de uitlaat houden.
Maarrrr…. na de derde keer dat het spul verpulverde op mijn spruitstuk en omdat het klotewerk is om dat in ingebouwde toestand te doen was ik het zat en sindsdien heb ik het er niet meer op, het kost genoeg en ik blijf niet aan de gang.
Ik zeg erbij, de omstandigheden die mijn motor door moet maken en dus ook alles wat er aan vast hangt is niet te vergelijken met een auto die normaal op de weg wordt gebruikt, ook heb ik geen simpel spruitstukje.
Ook kan ik het me nog veroorloven (stukje verlies voor lief nemen) om het weg te laten (c20xe motor) bij een CIH zou ik het wel eerder doen omdat de uitlaat aan dezelfde kant hangt als de carburateurs.
Inderdaad, wat Fearless zegt, zo ver hoeft dat spul niet gewikkeld te worden, dat heeft geen zin.
1.8S is meer een toerenmotor tov de 2.0E die een koppelmotor is, dus wat er in zit, zit meer bovenin dan onderin, logisch als je vermogen vraagt, dat je dan meer op het pedaal trapt en het verbruik dus ook wat hoger komt te liggen.
Wat wel gebeurde destijds waren nokkenas breuken en ze zijn in de regel wat simpel uitgevoerd qua uitrusting, op de berlinetta uitvoering na dan, de varajets waren sowiso drama carburateurs, snel gasklepspeling e.d., maar wel lekker simpel en simpel te reviseren, beter dan de Zenith’s destijds.
potentieel hebben ze wel, gaat het blokje stuk of is hij te traag, dan is vervangen door een 2.0 8V OHC of een 2.0 16V DOHC, erg makkelijk.
Zuinig… dan moet je geen manta kopen, koop dan een suzuki alto.
@hinterachse wrote:
Er is bij mij idd een hallsensor gemonteerd, hou dit dan automatisch in, dat ik geen toerentalsensor heb?
Yep!
Maar hoe wordt dan het moment van de injectie bepaalt?
nou, niet.
Die is constant.
Dus stop maar met zoeken naar iets wat er niet op zit.
ter info, de 2.2 heeft ook geen krukas sensor, laatst ook al verteld in een ander topic.
Zeg kerel, hij zit onder je auto, met een beetje geluk zie je dat ding niet eerder weer dan dat hij verrot is. ;)
lager restanten, kan je door “oppoetsen” soms weghalen, heel fijn schuurpapier bijv. (korrel 1200) en dan als een soort van touwtje langs de tap wrijven.
voordat je de lagers weer monteert, even insmeren met motorolie.
Even een paar dingetjes:
Als de systeemspanning te laag is start hij ook niet. (kan een dynamo probleem zijn)
Als de brandstofdruk te laag is, start hij ook niet. (brandstofpomp of overdrukventiel)kijk even of hij vonkt (losse bougie op de motor) en of er inderdaad wel brandstof uitkomt en wat voor druk deze heeft, dat enigszins nat, lijkt erop te duiden dat de pomp niet echt fris meer is.
Harri Tiovonen in een voormalig Henry Tiovonen manta 400
een paar video’s
http://www.youtube.com/watch?v=miP5r6tE7jw&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=sF5A8qxq-ec&feature=relatedkenners hadden hem al herkend, dit is de auto die voormalig door Stacy en van der Marel ingezet is hier in Nederland
De Getrag 240 is niet de enigste optie, waar wel degene waar je relatief gezien goedkoop aan kan komen en qua ombouw werk het simpelste is, €200,- tot 250,- vindt ik een behoorlijke prijs.
Een optie is de rekord E bak met elektrische overdrive, ook daar zit je met het inkorten van je tussenas, plus ombouw naar een dikkere aansluiting (net als bij de getrag 240) maar de schakelstangen zijn lastig om te bouwen naar een kortere uitvoering, je zit met een stukje elektrisch aansluiten (niet moeilijk, maar het komt er wel bij) en ze liggen niet voor het oprapen, het prijsverschil zal niet dramatisch zijn tov de getrag 240, maar : vindt ze maar eens. En dan zit je dus met een stukje extra werk.
goed, nogmaals weer even wat schetsjes voor het inkorten (dit is voor een Opel GT, maar qua plek komt het op hetzelfde neer.
@sh93 wrote:
ben nu dus ook weer toe aan nieuwe pakkingen.
nu kwan ik dit tegen.. http://www.ebay.de/itm/GUMMI-Dichtungsset-Steuergehause-Ascona-A-Manta-A-CIH-/390427230201?pt=DE_Autoteile&hash=item5ae746bff9″ onclick=”window.open(this.href);return false;zijn van rubber. is dat goed? vertrouwd? beter?
of is het beter om voor de normaale pakkingen te gaan?
niet doen, beter normale pakkingen of desnoods zelf maken van pakkingpapier.
Erg mooi om te lezen wat er op zat en hij lijkt verder nog niet echt verknalt, maar ik vraag me af wat er nog allemaal op zit van die lijst.
Kan zijn dat je niet goed begonnen bent, Oliepomp leeg plus filter leeg en dan duurt het enorm lang of gebeurt het dat hij nooit op druk komt.
Ook kan je overdrukventiel (zit in deksel) niet goed afsluiten en dan wordt het helemaal dramatisch.
