Tijd en datum van de pc controleren, vaak staat deze dan fout.

F18 is een bigblockbak en F15 een smalblok dus dat kan niet.
En je kunt gewoon meganische koppeling monteren in beide bakken is gewoon voorbereid hiervoor.

@corsaboy wrote:

tuning is nooit goedkoop..
maar ik hoor hier 260pk in het topic voorbij komen,

op een motor van orgineel 155 pk moet je dan met een charger al minimaal 0.8 bar gaan draaien.
dat is geen low boost… wat is de CV van deze motoren??

low boost is in mijn ogen max 0.5 tot 0.55 bar..
Ga je hoger moet je voor een betrouwbare motor normaal wel wat meer aanpassen..

Ik draai nu 1.0 – 1.1 bar en wil dit jaar richting de 1.4-1.5 bar gaan draaien..

De Compressie verhouding is 9.5:1 deze motoren zijn in amerika met zelfde verhouding geleverd en men draaid hierop
een druk van 1.4 bar max. En zijn standaard 260pk. Onderblok is identiek. Het gaat hier dan om een Z22SE de Z22YH heeft namelijk een veel hogere compressie 12:1

De charger van courney heeft ook nog een gat aan de bovenzijde voor montage van de orignele mapsensor en gaten voor montage van de orginele gaslklep ofwel zou altijd daarvoor gaan wil je het plug and play hebben.

Bij dubbele fan slaat de linker fan aan voor het koelen van de motor, en de rechter voor het koelen van de airco. Ofwel als je de airco aan zet gaat in veel gevallen na een tijdje de rechter fan draaien. In geval van 1 enkele fan word deze gebruikt voor beide doelen. En word deze ene fan aangestuur door de motor ecu.

Vanaf 2002 zijn er gewoonweg astras en zafira gelever met een ander koelsysteem.
Koelmodule is een ecu die aan de linkerkant achter de bumper hangt.

Welke sommige edities na 2002 niet meer hebben Wel hebben deze een extra relais kastje aan de linkerzijde naast de accu of voor de accu waarin relais zitten welke de modellen voor 2002 niet hebben.

Die koelvin is enkel aanwezig bij de astras / zafiras welke een losse koelmodule achter de bumper hebben en airco.
Hebben deze geen losse koelmodule hebben ze maar een enkele fan.
En deze word niet aangestuurd door een koelmodule.
Maar via relais en weerstanden die aan de motor ecu zitten.

Je kunt de pen voor het omklappen gewoon overzetten. Bekleding kun je loshalen, maar is volgensmij niet eens nodig.

Oja en als het dus niet past komt er veel werk en geld bij kijken om het passend te maken.

Houd er rekening mee dat alles wat ze bij courney verkopen plug and play is, maar als je een andere charger koopt niet meer.
Ook al is het hetzelfde model er zijn diverse verschillen tussen dezelfde compressoren ook al hebben ze dezelfde benaming zoals m45 of dergelijke. DUs het wil niet zeggen dat alle m62 of m45 gelijk zijn.

Veel vandeze blokken zijn afgetrapt dus wil je een betrouwbaar blok.
Complete revisie van het onderblok en de kop doen.
Weet je zeker dat je een goed blok overhoud en niet dat je een olieschuit koopt. Welke je anders alsnog moet reviseren.
Dus ik zeg Reviseren en Opknappen die handel.

Marcel, heb ik al eens gedaan, maar hij wist niet of dat dat paste met opc bumper zonder te zagen?
Wellicht heb jij er eens ooit een gemonteerd onder een opc?

bougieskabels?

De 2.2 is in Sommige landen geleverd als 2.0 met compressor. De compressieverhouding van het motorblok is gelijk aan die van de 2.2 dus in princiepe is het een kwestie van diezelfde compressor kopen. Kun je bij courtneysport complete kit voor krijgen.

Zonder remap zit je dan al op 200 pk of meer met remap haal je er nog veel meer uit. Er zijn hier diverse Opel GT rijders die dit al hebben gedaan.
Ook astra rijders welke geen problemen ondervinden.

Ofwel gewoon compressorkit aanschijven bij courtney sport en monteren op je 2.2

De Schokbrekers van een hatchback station zijn wel uitwisselbaar. Enkel is het wel zo dat de schokbrekers van een station stugger zijn dan die van een hatch of sedan.

Jij hebt geen lmm maar een map en temp sensor. Welke je niet op die manier kunt testen. Dop je egr maar s af.

Gebruik de zelfde ecu als van je vorige motor. En lees deze eens uit. Congtroleer de merktekens op je nokkenas / krukas. bij het plaatsen van de riem. Als je gas bij geeft blijft die dan wel lopen als dat het geval is zal je riem nogsteeds verkeerd staan .

Grote kans dat je distributieketting gerekt is of gebroken.
Dus word reviseren van je kop / kleppen krom zuigers gedeukt enz.

Ofwel revisie van je motorblok. Vaak veroorzaakt door doorrijden met reutel in de motor en of olie niet op de MAX houden.
Olie bij de Z22SE altijd op de max houden gaat de ketting en de spanner het langste mee.

de Z16XE is een X16XEL maar dan met electrische gasklep. Dus 101 pk 150nm af fabriek.
Ik heb hierin grotere injectoren gemonteerd (x20xev, c18xe) omdat de injectoren die er orgineel in zitten het onder hoger brandstofdruk niet mooi meer vernevelden. En bij de X20XEV C18XE injectoren hadden deze genoeg opbrengtst zonder de brandstofdruk te verhogen. Waardoor ze dus binnen de specificaties van de injectoren bleven en alles netjes bleef lopen. Orginele injectoren had ik regelmatig last van stotteren met de andere niet.

Niet voor honder procent, volgensmij zijn ze lastiger op je bobine te klemmen, maar passen ze wel. Meest belangrijke is de lengte van de kabel en diepte van de boegieschagt.

Geen kennisen met honda civicjes ofzo? Anders bestellen passen en als ze niet passen op mp ofzo of terugsturen?

Volgensmij passen de kabels van een b16 motorlok gewoon.

Ook de hatchbacks zijn geleverd met xenon. Mochten het xenon lampen zijn moet je wel je stekkers aanpassen.

Je kunt zon 30 tot 50 pk winnen zelfs met deze motoren. Ik heb zelf een nieuwe broertje van de x16xe, namelijk de Z16XE, welke voorzien was van spagetie spruitstuk groep n uitlaat, katvervanger, pipercros luchtfilter, diesel aanzuigbuis, dbilas inlaatspruitstuk grotere injectoren en chip op maat en was goed voor 154pk. Ik had trouwens met enkel en alleen het dbilas inlaatspruitstuk zonde chippen 33pk winst.

Oja het koppel kwam inderdaad pas laat inzetten met groep a uitlaat.
Nu groep n uitlaat koppel komt eerder, maar pk’s zijn gelijk gebleven.

@trashmetal wrote:

op de turbo zelf zit meestal een vacuum aansluiting voor de wastegate

Inderdaad en dan weer aan de aanzuigkant.

Een wastegate haalt zijn vacuum vaak voor de turbo. En er kan wel degelijk overdruk na de gasklep ontstaan.

[Auteur]

Berichten