Aangemaakte reacties
-
Berichten
-
Hallo
Het zijn western wheel hurricane cyclone 1 met 30 spaken. Ze dateren waarschijnlijk van begin jaren 70
ze bestonden ook als cyclone 2 met 15 spaken en ik vermoed dat deze op jouw manta gemonteerd zitten.
En ik denk dat jouw velgen ook nog onder een heel speciaal busje hebben gezeten :D . Namelijk de A-team GMC Vandura waarmee BA Baracus (Mr T ) rondreed in de befaamde 80’s tv serie
Bij mij :
Vooraan 13″x 5.5 met 205/13/60 cooper cobra gts
Achteraan 13″x7 met 205/13/60 general xp2000.
Michael,
Vroeger heb ik veel geprutst met commandant en manueel poetsen , maar nooit echt een gewenst resultaat gekregen. Nu heb ik het produkt misschien ook nooit een eerlijke kans gegeven, door niet machinaal te werken.
Sinds de rotary en de 3M produkten , Perfect it, zijn heel andere mogelijkheden opengegaan.
Ik heb zelf vastgesteld dat 3M een produkt is dat veel gebruikt wordt in de professionele sector en dat geeft vertrouwen.
Ik kan niet spreken over meguiars of poorboys, want ik heb het nooit gebruikt.
Ik sta een beetje sceptisch tov de nogal zware marketing van met name meguiars. Ik heb het nooit zo voor overdreven gemarkte produkten , want dat kost geld en dat betaal je erbovenop bij een produkt.Nu vindt je hier een vergelijkend lijstje met produkten.
Ik heb enerzijds een medium cut product gebruikt als compound om de matgeschuurde lak op glans te brengen en erna een light cut om swirls te verwijderen.
Eigenlijk sluit je daarna nog af met een waxlaag als finish.principe :
Kras die niet doorheen de lak zit : voorzichtig opschuren met nat 2000 en vervolgens hoogglanspolijsten.kras die helemaal doorheen de laklaag zit kan uiteraard niet opgeschuurd en weggepolijst worden. Het hele principe is namelijk gebaseerd op weghalen van materiaal.
Als de kleur ter hoogte van de kras niet weg is , maar de kras blijkt toch te diep, dan kan je plaatselijk eerst lichtjes opschuren met nat2000, de kras vullen met klaarlak en een penseeltje , laten harden en vervolgens weer effen schuren met nat 2000 en tenslotte hoogglanspolijsten.
Of je zou een scratch remover pen kunnen kopen om de kras te vullen en vervolgens machinaal hoogglanspolijsten.
Het principe hier is eerst vullen, dan effen schuren en terug hoogglanspolijsten.Kijk ook eens hier :
Ik ben namelijk de vorige weken voor de eerste keer bezig geweest met zogenaamde spotrepair.
Geert
Michael,
het gaat over je blauwe tigra.
Als je de kleur wil behouden (en het is toch een leuke kleur)zou ik toch eerst een ander , lees goedkoper, pad bewandelen.Ga eens naar een detailer.
Voor pakweg 250€ ben je de wagen 1 dag kwijt en komt ie als nieuw terug.
Ze gaan em wassen , clayen , compounden en fijnpolieren , een waslaag geven, banden zwarten, rubbers behandelen…
En je staat versteld wat er met een juiste polijstbehandeling mogelijk is.Of alternatief (zo doe ik dat). Koop je het juiste materiaal en doe het zelf.
Ik heb m’n Opel GT zelf in duotoon gespoten in een geimproviseerde spuitcabine in m’n garage. En vermits ik geen pro ben, wist ik voordien dat er hier en daar wel wat appelsien, een zakker , wat stofjes, en wat mat zou zijn.
Welnu, na een paar weekjes heb ik deze nieuwe laklaag volledig met schuurpapier nat 1500 en nat 2000 opgeschuurd en mat gezet. coloursanden heet het.En dan ben ik de kompleet matte lak te lijf gegaan met een rotary polijstmachine en eerst de gele spons met 3M perfect it compound een tweetal keer en vervolgens met de zwarte spons met 3M polish
Eindresultaat : Hoogglans zonder appelsien, krassen etc….
Het hele verhaal lees je hier : restauratie GTJe hebt er wel wat lef en voorzichtigheid voor nodig.
kostprijs van mijn rotary nieuw op ebay was 79€ (incl sponzen etc….)
Kostprijs 2 bussen 3M perfect it compound en polish was 50€ samen.En ik heb nog steeds plezier van die rotary en de polish.
Zo af en toe doe ik de wagens er eens mee. Schitterend resultaat.En nee laat je niet wijsmaken dat zo’n rotary te gevaarlijk is .
Het is een krachtig machine dat je met beleid moet gebruiken, maar je zit heus niet zo snel door de lak. En het is veel krachtiger dan een excenter om krassen te polijsten.Nu moet jij in jouw geval ook niet direkt de hele wagen gaan opschuren natuurlijk.
Begin met polijsten.
De krassen die er niet uitgaan met een tweetal keer polijsten, schuur je voorzichtig op met nat2000. Niet te ver gaan. En dan weer hoogglanspolijsten.
Niet panikeren. Weet dat je lak die je volledig mat schuurt met nat 2000, gewoon weer hoogglans polijst met een rotary , de juiste spons en compound. Op voorwaarde dat je er niet doorheen schuurt natuurlijk….Hoop dat je er over nadenkt
Geert
Wit is een stuk vergevingsgezinder om te spuiten dan donkere kleuren.
Ik zou toch overwegen om eerst kleur (wit dus) en dan blanke vernis te spuiten.
Je krijgt altijd mooiere glans.Geert
Ik heb vorig jaar ook m’n GT zelf gespoten.
Motivatie: Ik wou een special paint , pearl green, met witte strepen en airbrush logo in de deurpanelen verwerkt, en dat zou waarschijnlijk in de cijfers lopen, dus alles zelf….Er zitten foutjes in maar al bij al is ie mooi geworden.
Ik heb in de garage met bouwplastic een gesloten kooi gemaakt en een ventilator met filter die de kabine in verdruk zette , gemonteerd.
Er is gespoten met een goedkope kompressor en een semiprof pistool met bovenbeker. ( en ook airbrushpistooltje)
De blanke eindvernis (4 tal lagen) is na een paar weken volledig opgeschuurd met 1500 – 2000 nat tot de wagen weer mat stond en vervolgens heb ik hem hoogglans gepolijst met een rotary en 3M perfect it polijstpasta’s (Dit in verscheidene keren en met telkens fijnere polijstspons en polijstpasta)
Op die manier zijn stofjes , hier en daar een zakker en hier en daar wat appelsienhuid weggetoverd tot een hoogglansmantel.
ZOals gezegd, er zitten nog wat foutjes in .BELANGRIJK :
Je kan NOOIT genoeg licht hebben als je kleur spuit. Ik heb het tot scha en schande moeten vaststellen en een stuk overdoen, omdat er kleurverschillen waren eens de wagen buitenstond. En ik had nochthans een 4 tal TL ‘s.Je moet een serieus masker gebruiken. Doe het niet met een stofmaskertje. Ik heb mezelf voorzien van deftige bescherming.
Koop een rotarypolijstmachine. Je hebt er nadien ook nog veel plezier aan, bij het poetsen. En ga voor een pro polijstmiddel zoals 3M.
Mijn avontuur met foto’s vind je hier :restauratie gt
Geert
origineel gepost door Poede
maar in ieder geval. Ik heb alles geprobeerd. Benzinepomp rechtstreeks op accu, mechanische pomp ertussen, andere drukregelaar, maar niks werkt! Hij blijft steeds maar een aantal seconden lopen. Kan het ook een computerstoring zijn? Er werd mij aangeraden om de computer uit te laten lezen… Is dit raadzaam?? Wat kan het anders nog zijn??Een mechanische benzinepomp ertussen??? Een injectiepomp geeft een veel hogere druk en debiet… vergeet dit toch allemaal
En verder
Vergis je niet. De regeldoos van een LE jetronic is geen computer. Het is nog volledig gebaseerd op analoge electronica. Misschien vind je nog een garage met een oude bosch storingstester, maar ik zou daarop niet gokken.Raadzamer is :
Je gaat de fout vinden als je systematisch eerst je kabelboom doormeet incl alle aangesloten componenten. Alle info hiervoor staat in mijn post 203.Diagnosetabel 5.3:
Ik heb er begrip voor dat je het zelf niet kan, maar iedereen met een beetje elektrische of technische scholing kan je hierbij assisteren en is in een uurtje hiermee klaar.
Op die manier sluit je systematisch elke aansluitingsfout of vergetelheid/component defect uit.Pas als je daar alles gecontroleerd hebt, kan je verder zoeken richting ontsteking enz.
Dat is ook waarom ik je vanaf hier eigenlijk niet verder kan helpen vanachter het scherm. Er moet gemeten worden.
Haal er een simpel goedkoop multimetertje en 12V testlampje bij en print die diagnosetabel 5.3 eens uitDe LE-jetronic gaat nu eenmaal over vrij eenvoudige meetbare analoge electronica . ( Het is geen mechanisch carburatiesysteem)
Sorry man,
Dit zie ik niet voor me. Ik kan je niet vooruit helpen.
Mocht je kunnen doormeten aan welke pinnetjes van de hoofdstekker deze losse draden uitkomen , dan geraken we verder.
De temperatuurvoelerstekker gaat naar pin 10 van de hoofdstekker regeleenheid.
De tweede draad gaat naar de massa.Volgens mij hoort er echt een stekker voor de temperatuurvoeler in je injectiekabelboom te zitten.
Kan je nu echt niet aan een multimetertje komen?
Je gaat het nodig hebben.Normaal meet ik doorgaans de hele kabelboom eerst uit, vanaf de hoofdstekker om fouten te vermijden….
Geert
Misschien input van anderen met een LE jetronic.
Dag Sjouke
Ja het klopt dat de doorzichtige kabel samenkomt aan de zekeringskast bij een aantal andere zwarte kabels. Zwart is bij opel de kleur voor “potentiaal 15”.
In een vorige post heb ik al eens gezegd over “15”:
Dit wordt pas 12 V als je de kontaktsleutel in zijn eerste vaste stand zet. (run)
Dus ook al die andere zwarte draden in je zekeringkast worden pas 12V als je de kontaktsleutel omdraait.
Het is OK dat je de doorzichtige weerstandsdraad vervangen hebt door een normale draad.
Nu zou je “na omdraaien van je contact” 12V moeten hebben op je bobijn, ipv8V met de weerstandsdraad.Wat betreft het zwarte slangetje.
Normaal heb je een slangetje vanaf de drukregelaar (dat potje) in de injectiekring(verdeelbuis) naar de aanzuigbuis (verzamelbuis) .
Dit slangetje houdt de veerkamer in de drukregelaar op dezelfde luchtdruk als de druk in het inlaatspruitstuk en is belangrijk
Ik zie op je foto niet echt wat er precies aan de hand is.Dat zie je mooi op het tekeningetje hieronder
En tenslotte over de temperatuurvoeler in de thermostaat van het injectiesysteem.
Ik heb hierover reeds het volgende gezegd.
De watertemperatuursensor in het thermostaathuis heeft een 2 polige aansluitstekker, waarvan de tegenstekker ook in je kabelboom zit. Deze sensor maakt gewoon deel uit van je injectiesysteem. Volgens mij kan je de originele temperatuurmeting dus niet gebruiken.En ik heb op mijn auto daarnet eens de stekker uit deze sensor getrokken en proberen starten. Resultaat : Hij slaat aan, rookt en slaat direkt weer af…. Nada.
De juiste watertemperatuursensor is wel degelijk belangrijkNormaal moet je bij je injectiesysteem ook het thermostaathuis hebben, waarin aan de bovenkant de injectietemperatuurvoeler zit met het stekkertje (2 pinnetjes)
Hierop sluit je de injectiekabelboom aan.Nu als ik het goed begrijp hangt dit stekkertje bij jou momenteel nog los? Dus dan gaat hij waarschijnlijk (net als mijn motor daarnet) niet goed draaien en afslaan???
Nu een opmerking :
Bij de LE jetronic heb je een tempvoeler en een tempstijdschakelaar.
Ik heb hier geen LE jetronic motor , dus misschien kan iemand anders eens kijken waar de connectoren fysisch horen te zitten.
In ieder geval kan je met een ohmmeter en mijn schema perfect uitmeten welke stekker waarvoor dient.
Misschien moet je er toch eens iemand bijhalen die dat voor jou kan doen.Geert
Sjouke,
Goed nieuws dat ie draait (start)De steek en retourleiding is origineel 8×0,5 mm.
Velen ( ik ook) leggen koper 8x1mm ( buitendiam=8mm, wanddikte=1mm) bij ombouw.
Dan heb je een binnendiameter van 6mm.Waarom zou je dan 3mm binnendiameter plaatsen, met het risico dat het misgaat.
Niet vergeten :
diameter 3mm geeft een doorsnede van ongeveer 7mm²
diameter 6mm geeft een doorsnede van ongeveer 28mm²Dat is een heel verschil om de benzine door te persen.
Dat ie stilvalt ligt niet aan de retour naar een jerrycan.
Je motor ziet niet of de overtollige benzine terugsteekt naar een jerrycan, of je tank.MAARRRRR…..
Heb je mijn vorige post goed gelezen en de spanning op je bobijn nagemeten???
Heb je 12V op de 15 klem van je bobijn, of heb je 8V op die klem?WANT….
Als je 8V hebt ( dus de befaamde weerstandsdraad ) , dan zal, als je het contact overdraait om te starten, de bobijn en dus ook de injectie, tijdelijk op 12V komen, om dan terug te vallen op 8V als je de sleutel bij het aanslaan loslaat.
En dus valt de injectie en de motor direkt na het starten weer stil.
been there, done that…..
Daarom… meten is weten…Geert
origineel gepost door Poede
in de 3-polige stekker zitten de kleuren: zwart, rood/zwart, en 2 witte draden in dezelfde poort. Op de witte draad staat nr. 41 en 28 volgens mij. Die lopen naar het grote relais. En uit de auto zelf komen ook nog 3 draden. 1 van deze draden zat eerst het bimetaal op van de choke van de caburateur. Een zwarte draad, zwart witte draad, en nog een kleur, welke weet ik zo niet meer…Mijn wagen heeft een L-jetronic en ik heb hier thuis geen LE-jetronic kabelboom liggen, dus het is van hieruit nogal moeilijk.
Met de kabelboom en de schema’s en een ohmmetertje is het eigenlijk erg eenvoudig om alles met zekerheid te bepalen.Maar, ik ga proberen:
Vermits je vertrekt van een manta met carburator ontbreekt je wagen de aansluitstekker die de injectie(kabelboom) verbindt met de kabelboom van je auto.
Dus die draden ga je zelf moeten bijleggen en verbinden (klemmetjes of , solderen en draden bijleggen)
Dit is de bewuste stekker die je overhoud in je injectiekabelboom.De zwart/rode draad in die stekker moet je verbinden met je startermotor. ( Daar zit waarschijnlijk nu ook al een zwart/rode draad op , dus je legt die twee samen)
De zwarte draad moet je verbinden met je contact, maar je kan eenvoudiger ook gewoon een draad naar je bobijn leggen.
Op je bobijn zitten bovenaan 3 aansluitingen. De middenste is de dikke hoogspanning , Dan zit er een klem met een groene draad ,waar op je bobijn waarschijnlijk cijfer 1 staat, en tenslotte zit er een klem met een zwarte draad (of de doorzichtige weerstandsdraad) waarbij op je bobijn waarschijnlijk cijfer 15 staat.
Jij moet die zwarte draad doorverbinden met deze laatste klem 15 op je bobijn.De laatste draad met aanduiding 28 gaat naar je benzinepomp.
Een injectiemotor heeft uiteraard een hogedruk benzinepomp, je manta met carburator heeft die niet. Dus deze draad doet je benzinepomp werken.
Eigenlijk moet je hier nog een zekering tussensteken van 15A en dan doorgaan naar de pomp.
De andere kant van de benzinepomp hang je aan massa, anders gaat het niet werken.Verder mag je de volgende zaken niet vergeten: Ze zijn belangrijk
Als er bij de grote stekker aan je computer ook nog een groene draad buitenkomt, dan moet je die verbinden naar je bobijn.
Die komt op de klem, waar waarschijnlijk nu ook reeds een groene draad op zit (klem aangeduid op je bobijn met cijfer 1)De dikke rode draad moet je aan de rechtstreekse + van je accu leggen, of anders gewoon samen met die hele dikke draad aan je starter.
De bruine massa draad moet je aan de – van je accu leggen, of anders verbinden met een GOEDE massa aan je wagen.
Het verhaal met de weerstandsdraad:
Kijk , ik ben niet zeker of een manta B met carburator deze heeft, zoja moet hij vervangen worden, zoniet is er niets aan de hand.Maar je moet het meten.
Neem een Voltmetertje en zet het op DC spanning.
Leg een snoer aan de massa
Leg het andere snoer aan de klem met aanduiding 15 op je bobijn.
Zet je contact op.
Als je ong 11 a 12V meet is er niets aan de hand
Als je ong 8 a 9V meet dan zit er een weerstandsdraad en moet hij vervangen worden.Hopelijk is dit duidelijk
Geert
En hier vind je een hoop info, of misschien ken je het al:
Ben je hier iets mee?
Geert
OK,
Zeg eens welke stekker het probleem is?
Ik vermoed, stekker B op de foto van de kabelboom?
Oké,
Dan heb je inderdaad een LE jetronic.
Vergeet dus maar het schema wat hierboven reeds gepost is ( L-jetronic). Misschien heeft iemand anders er wat aanHere we go again :
De LE Jetronic.
Opmerking : Van de LE jetronic zijn een aantal versies.
De meest eenvoudige heeft net als de L-jetronic een extraluchtschuif, die bij een koude start openstaat, voor extra lucht en door een bimetaal, dat opwarmt na een tijdje toegaat.
Hieronder de schema’s van een LE-jetronic ;
Op de CIH2.2E motoren van de rekord zat een iets meer gevorderde versie van de LE jetronic.
De extra luchtschuif is vervangen door een leegloopregelaar (stappenmotor) met regelkast
Het schema ziet er dan zo uit:
Vooraleer ik probeer verder te gaan.
Wil je alsjeblief eens nazien of je wel degelijk een L-jetronic hebt en geen LE-Jetronic.
Ik had in mijn eerste post gewaarschuwd dat beide kompleet anders bedraad zijn.
En ik heb ook uitgelegd hoe je het verschil kan zien.
Tel eens de contacten op de hoofdstekker van je regeldoos.
Of neem gewoon een foto.Geert
tja ,
altijd lastig, maar inderdaad een verdeelkap kost niet veel.
Ik zou daar beginnen.Ik heb onlangs ook een (overigens perfect ogende) verdeelkap vervangen door een exemplaar dat ik hier nog liggen had en mijn probleem was er mee van de baan.
Mijn auto starte, maar sloeg na een mooie rit, als ie op ralentie kwam, plots uit en starte niet meer.
Soms begon ie te stotteren, afijn een beetje wat jij beschrijft.Het was dus de verdeelkap….
Volgens mij ligt het niet aan de afstelling van de ontsteking, vermits hij soms wel goed loopt, dus daar zou ik niet aankomen.
( bij mij CIH 2.2i opel GT )
Geert
Ik val in herhaling , maar weet gewoon dat een opel 3 belangrijke +12V aansluitingen heeft.
De eerste wordt doorgaans aangeduid met 30 (rode kleur) en is een continue 12V
De tweede wordt aangeduid als 15 (zwarte kleur)
DIt wordt pas 12 V als je de kontaktsleutel in zijn eerste vaste stand zet. (run)De derde wordt aangeduid met 50 (rood zwarte kleur)
Dit is enkel 12V als de kontaktsleutel in zijn tweede terugverende stand wordt gedraaid tijdens het starten’t staat ook in mijn vorige post, maar vaak worden 12V aansluitingen gewoon op een hoop gesmeten.
Geert
Waar je door het schutbord moet gaan weet ik niet. Ik heb een Opel GT, misschien iemand anders?
De L-jetronic heeft 2 temperatuurmetingen en die zijn belangrijk voor een correcte werking (zelfs starten)
De ene meet de watertemperatuur en zit in het thermostaathuis, de andere meet de luchttemperatuur en zit in de luchthoeveelheidsmeter (klep)
Beide zijn NTC weerstanden en moeten nu, bij koude motor , als je er een ohmmeter opzet ongeveer 3000 ohm meten (17°C). Hoe kouder de watertemp, hoe hoger de weerstand.De watertemperatuursensor in het thermostaathuis heeft een 2 polige aansluitstekker, waarvan de tegenstekker ook in je kabelboom zit. Deze sensor maakt gewoon deel uit van je injectiesysteem.
Volgens mij kan je de originele temperatuurmeting dus niet gebruiken.De weerstandsdraad.
Eigenlijk heeft Louwe dit al duidelijk uitgelegd:de groene moet naar de bobine en naar de toerenteller ook moet je de geschakelde plus naar je bobine even vervangen voor n gewone draad standaard zit daar bij een carburateur versie een weerstandsdraad die geeft te weinig spanning naar de bobine voor een injectie ik dacht dat je dan 8 of 9 volt overhield?? injectie heeft 12 nodig;)
Origineel zal je een doorzichtige draad zien toekomen op klem 15 van je bobijn. Deze komt van onder je dashbord (van je kontaktsleutel. Dit is een weerstandsdraad.
Aan de kant van je dashbord (schakelkast) meet je daar 12V. Aan je bobijn meet je , door de weerstand van de draad, nog slechts 9V .
Deze moet je vervangen door een gewone draad, waardoor je aan je bobijn (klem 15) wel 12V (ipv 9V) meet, anders werkt de injectie niet.
klem 15 wordt dan +12V als je contactsleutel in zijn eerste stand wordt gedraaid (run stand)Wat betreft die stekker die je overhoud. Zit daar een groene, rode en zwarte draad op ?
Zo ja , zie mijn vorige post:1 is groene draad en zit op dezelfde draad van je bobijn naar je toerenteller ( haal je dus op je bobijn)
30 is de rode draad en is een continue +12V onafhankelijk van de stand van je contactsleutel. (haal je rechtstreeks op de batterij, of zoals ik ergens na een zekeringetje vanuit je zekeringkast)
15 is de zwarte draad en wordt +12V als je contactsleutel in zijn eerste stand wordt gedraaid (run stand) (haal je dus ook op je bobijn, nadat je de weerstandsdraad vervangen hebt door een gewone)Neem echt de vorige post eens rustig door.
Daar vind je alles wat er over een L-jetronic te vertellen is + de uitleg van de komponenten ( hun nut)
Met een eenvoudig multimetertje kan je bovendien aan de hand van deze gegevens je komplete draadboom meten.Hoy,
Kijk eens na of het een L-jetronic of een LE jetronic is.
Uit de foto’s vermoed ik L-jetronic.Als de stekker van je regeleenheid 35 contacten heeft is het een L-jetronic
Zijn het 25 contacten , dan is het de LE- jetronicBovendien zit er in de L-jetronic onder de motorkap een metalen koker met de 4 voorschakelweerstanden van je injectoren (met stekker) , De LE-jetronic heeft dat niet.
OK, dit gezegd zijnde.
Hieronder zet ik wat interessante info voor je, die de werking en aansluitingen van een L-jetronic verduidelijken.
OPGELET : Een LE-jetronic is qua bedrading,regelunit,injectoren kompleet anders. Geef een schreeuw als je een LE-jetronic mocht hebben.
Nog wat bijkomende info bij het schema:
De stekker rechtsboven met 1, 30 en 151
is groene draad en zit op dezelfde draad van je bobijn naar je toerenteller30
is de rode draad en is een continue +12V onafhankelijk van de stand van je contactsleutel.15
is de zwarte draad en wordt +12V als je contactsleutel in zijn eerste stand wordt gedraaid (run stand)Dan is er ook nog op het schema de KL50, die samen met de dikke rode +12V kabel uit de gaine komt.
de KL50
is de rood zwarte draad en is alleen +12V als je contactsleutel in zijn tweede terugverende stand wordt gedraaid tijdens het starten . Deze zit ook op je startermotor .linksboven (2,18,3) is de gasklepschakelaar : dit is het zwarte plastic blokje gemonteerd op de gasklep. Het bevat een contact voor de nullast en een contact voor de vollastbepaling
bovenaan midden (34,48) extra luchtschuif : Dit is het ronde aluminium onderdeeltje dat gemonteerd zit op het thermostaathuis op de motor. Bij koude motor is de schuif geopend voor extra lucht, naarmate de motor warmer wordt sluit deze totdat er geen extra lucht meer nodig is. Het is gebaseerd op een bimetaal dat door een elektrische wikkeling wordt verwarmd (tot hij dus toe gaat)
links onderaan (13,49) temperatuurvoeler : Deze zit gemonteerd in het thermostaathuis en is een NTC weerstand (negatieve temperatuurcoefficient) De weerstand neemt af bij stijgende temperatuur. Hij meet de watertemperatuur.
centraal (27,9,6,36,39) luchthoeveelheidsmeter : Deze bevat de potentiometer, die de stand van de stuwklep doorgeeft en deze bevat ook de tweede temperatuurvoeler, opnieuw een NTC weerstand, die de luchttemperatuur meet.
rechts centraal (48,4,10,39,20,36) dubbelrelais : Dit is het rechthoekig aluminium blokje met onderaan twee grote vierkante stekkers. Het regelt de totale elektrische voeding van de inspuitinstallatie.
onderaan centraal (15,17 – 33,38 – 32,40 – 14,41) verstuivers : Voor de L- jetronic meten deze 2.5 ohm bij 20°C
onderaan rechts (37,38,40,41,43) voorschakelweerstanden Dit is een langwerpig aluminium blokje dat 4 grote weerstanden bevat met 1 gemeenschappelijke stekker. Elk van die weerstanden staat in serie met een verstuiver. (om de totaalimpedantie van de verstuivers te verhogen)
uiterst rechts (EKP) : de benzinepomp
onderaan links (49,17,16,5,59) : gemeenschappelijke massa’s
bovenaan rechts (1,30,15) stekker terhoogte van bobijn:
evenals KL50 ter hoogte van de startermotor.vriendelijke groet
GeertBij mij zit er een 2.2i motor in met een andere nokkenas.
Bovendien is de kop van de motor ook al eens gevlakt, dus theoretisch heeft het wel zin om een verstelbaar nokkenastandwiel te maken voor deze motor ?Maar als ik het goed begrijp kan je het enkel instellen met een vermogenbank, anders heeft het geen zin ?
De motor heeft een vast ingesteld ontstekingstijdstip en dat is destijds wel op een motortestbank gebeurd.
En wat zou de meerwaarde kunnen zijn? hoger koppel, vlakkere koppelkurve ……
Geert
Heb je eigenlijk al eens je luchtfilter losgemaakt van je LMM en gekeken wat ie doet met vrije inzuig?
Geert
Hoy.
Ik heb vorig jaar mijn getrag 240 volledig uit elkaar gehaald.
Ik had hiervoor twee schitterende handleidingen.
De eerste is de officiele en die vindt je hier : getrag 240 handleiding
De tweede is eigenlijk ook zeer duidelijk en had ik op het opel-hecktrieberforum gevonden. Een handleiding, kompleet met foto’s door een lid Zajak opgesteld.
Ik heb een kleurafdruk hier thuis, maar helaas vind ik de link op het www. nergens meer.
Het zijn 68 blz, dus dat is nogal veel om in te scannen.
Ik zoek nog wat verder.
Het zou in het Archiv van das opel hecktrieber forum moeten staan onder getrag 240 restaurieren (von zajak)Laat iets weten mocht je toch een scan nodig hebben.
Geert
Aha,
Nu zie je die dingen in al dan niet blitsere hoogglansRVS vorm hier en daar weer opduiken (LENK tuning voor de GT) en ze zien er qua konstruktie meestal zo uit als de mijne. (dus niet echt gelijke buizen….)
Maar zijn volgens jullie mijn buisdiameters voldoende voor een 2.2i.
Ik kan me voorstellen dat als ik vanaf dit spruitstuk verder werk met een 2.5″ buis (64mm?), dit toch een meer als behoorlijke gasdoorstroming moet garanderen.
Geert