Mischien Romijn?

Zijn zoon zit hier op het forum, “Bettus Accu”. ;)

In mijn ogen is Opel nooit echt een dieselmerk geweest, ze hebben altijd een beetje achter de feiten aangelopen met hun diesels. De concurrenten hadden snellere en betere diesels, in de jaren 80 had VW met de TD en later de TDI natuurlijk een grote voorsprong op Opel. En ook de 6 pitter diesels van bmw en mercedes bv zijn stukken fijner als die 2.3(T)D. Was ook niets voor niets dat ze voor de Omega later de BMW TDS motor gebruikten.

Van mijn vader heb ik ook weinig goeds gehoord over die 2.3 diesel blokken. Hij heeft 17 jaar bij de Opel gewerkt en dat waren precies de jaren dat die dingen er waren. ;) Zal eens vragen of hij nog weet wat er het meest aan mankeerde bij die dingen. :hmmz

Met 7mm plunjers kun je wel met een flinke turbo gaan rijden. 400+ pk…:thumb

Alleen ga je wel hele serieuze problemen krijgen met je bak en koppeling denk ik dan. In de Jetta zit een vlakgedraaid Mercedes vliegwiel met een Sachs-racing drukgroep en sinterplaat van een BMW 535i 240mm, zou goed moeten zijn voor 800Nm. Bak is een Getrag 265 met een aangepast koppelingshuis. Koppeling is niet echt grappig om in te trappen, file wil je niet meemaken… :???:

Nu die plunjers even om laten zetten van de originele OM606 pomp naar de OM603 pomp en je wint al meteen iets van een halve mm aan plunjerdiameter. ;)

Wat voor een bak zit erachter? 3.45 lijkt mij nog steeds vrij kort namelijk. :???:

Misschien een domme vraag, maar hoeveel benzine zit er in de tank? Als het geen originele injectietank is en de tank is bijna leeg dan kan het goed zijn dat je gewoon geen brandstof bij de pomp krijgt. ;)

Alles beter als een oude Opel diesel zou ik juist zeggen… :hmmz

En deze Mercedes is een van de leukste dikke dieselblokken die je kunt hebben. :afro

Hoi Danny,

ik hoorde van Nick dat je zijn Jetta ook al gezien had op Facebook. :D

Als het goed is gaat hij vandaag de eerste meters rijden ermee. :wub Nog een paar kleine dingetjes en dan moet hij vandaag in ieder geval een paar meters kunnen maken.

Erg gaaf project dit, Rekord Caravan is een van mijn favorieten. :agent

Ben je niet bang dat je de achteras gaat slopen? of ga je iets sterkers monteren? Die OM606 kan nogal wat koppel genereren namelijk.

Nu op naar de Holset en dikke plunjer pomp… :jerry

groeten Remco

Die onder onze Jetta wordt zeer binnenkort getest… ;) :afro

B204 koop je met een beetje geluk een hele auto voor 750 euro… Als je er dan een paar honderd euro tegenaan gooit is het blok weer helemaal fris en kan het al veel meer vermogen aan als een c20LET. Een B204 heeft ook gewoon een los uitlaatspruitstuk, een grotere turbo monteren is dus al een stuk makkelijker, hoef je tenminste niet ook nog een spruitstuk te kopen zoals bij opel. ;) Enige nadeel is dat de LET wel mooier is om te zien. :wub

XE ombouwen is wel een goed idee als je pk-doel boven de 300/350 pk ligt. Bij de LET zou je dan immers ook al drijfstangen e.d. gaan vervangen. Zowat al de onderdelen die de LET onderscheiden van de XE ga je dan toch vervangen en dan is het wel slim om een XE as basis te gebruiken aangezien deze een kwart in aanschaf kosten. ;)

Nee. Dat klopt niet.

De inhoud van het inlaatspruitstuk is niet echt bepalend voor de hoogte van het vermogen, meer voor hoe en wanneer dat vermogen er uit komt. En alles is van nog veel meer factoren afhankelijk, dus zeggen dat het 4-5 liter moet zijn dat klopt niet. ;) De cilinderinhoud van de motor en of de motor atmosferisch is of laaddruk krijgt zijn al 2 van de belangrijke factoren.

bij een atmosferische motor houdt men meestal een inhoud aan van 2-2,5x de cilinderinhoud maar bij een turbo motor is het vaak wat lager. Een ideale inlaat zelf maken is nauwelijks te doen, zijn gewoonweg te veel dingen om rekening mee te houden en uiteindelijk is het altijd ergens een compromis. Als je beschikking hebt over speciale computerprogramma’s kun je hier wel heel veel van leren, bv over de flow en waarom kelkjes goed zijn en wanneer juist weer niet. :???:

Met 2 uitgangen is ook geen probleem… Dan moet je gewoon 2 t-stukjes ertussen plaatsen, dan werkt het ook. ;)

Stephan van Squadra krijgt dat soort verzoekjes idd regelmatig. Maar aangezien deze motoren toch wel op diverse punten verschillen begint hij er niet aan, naast het feit dat het geen Alfa/Fiat/Lancia’s zijn. Als er bij Opel bv een lichtere koppeling gebruikt wordt als bij Alfa dan zou er al iets anders gemapped moeten worden om bv het koppel wat lager te houden.;)

Overigens was de JTD/CDTI vergelijking slechts een voorbeeld van verschillen die er in een computersysteem kunnen zitten. Dat de verschillen maar klein zullen zijn is niet heel gek gezien dat de motoren grotendeels gelijk zijn. Het gaat ij meet om bv het Bosch Motronic systeem. Dat is in honderden veschillende modellen auto’s in gebruik en daar zit onderling heel veel verschil in, bv het al dan niet gebruik van losse bobines of een DIS bobine / variabele nokkenastiming of niet / variabele inlaatlengte / laaddrukregeling etc. Er zijn heel veel variaties. Het zijn allemaal computers maar wel net even verschillend. ;)

Toch zijn er ook wel leuke overeenkomsten. Pinbezettingen bij bv de oude Motronic 4.1 van bv de kadett 16v komen vaak overeen met hetzelfde type Motronic van andere merken. Een peugeot 16v motor uit een 309 liep zo bv ook met de computer van mijn Alfa 75 TS. Niet heel lekker natuurlijk maar hij liep er wel op. :D Met de computer van een kadett gsi wilde hij wel aanslaan maar we kregen hem niet echt aan het lopen ermee. Kan goed zijn dat de maat van de injectoren van de Alfa en de Peugeot dichter bij elkaar lag als die van de Opel bv. Dat is een van de verschillen die je tegen kan komen. ;)

Ik zie eerlijk gezegd niet zoveel bevindingen en feiten in hun verhaal staan. :???: Ik lees een verhaal waarin onderscheid wordt gemaakt tussen de diverse soorten chiptuners die er actief zijn en de manier hoe zij hun werk doen. Dat zij zichzelf in dit verhaal profileren als zijnde een ‘echte’ chiptuner is natuurlijk bravoure maar de rest is toch een aardig objectief iets?

@ Demonius abraxis;
Dat alle ecu computers van dezelfde band afrollen klopt natuurlijk wel, de firma Bosch neemt bv een heel groot stuk uit die taart voor zijn rekening. Maar er zitten wel hele grote verschillen in software en toepassingen tussen bv verschillende merken. Jouw 1.9 cdti motor is in weze een JTD blok en daar heeft Squadra bv heel veel ervaring mee. Echter is jouw computer toch echt heel anders als de alfa computer en kunnen ze niet zomaar de map daaruit even overzetten en gebruiken.

Let wel; ik zeg helemaal niet dat alle universele tuners hun werk niet goed doen! Het is alleen een feit dat als je met een auto komt waar zij geen ervaring mee hebben er wel wat meer tijd in gaat zitten voor het perfect zal zijn. En wie dat leergeld moet betalen is dan natuurlijk wel een interressante vraag…

Dat klinkt allemaal heel leuk… maar jullie man zal nooit alle ontwikkelingen kunnen volgen en alle merkspecifieke trucjes en valkuilen kunnen leren, simpelweg omdat hij daar niet genoeg tijd voor heeft. Daarvoor zou hij alle merken en types auto moeten gaan analyseren, op de bank moeten gaan zetten en moeten gaan kijken wat werkt. Dat is commercieel niet haalbaar voor alle merken en types auto. vandaar ook de specialisatie van de echt goede chiptuners.

@squadra-tuning.nl wrote:

Chiptuning is met de moderne motorelektronica big business geworden. Er zijn hele grote aanbieders ontstaan van zowel software en hardware. De chiptuning aanbieders schieten als paddenstoelen uit de grond, vooral omdat men denkt snel veel geld te kunnen verdienen. Kortom, het wordt tijd om de markt van chiptuning eens in beeld te brengen.

De markt is grofweg te verdelen in 3 takken van sport.

1) Producenten van hardware om te kunnen chiptunen.
2) Producenten van getunede software
3a) De uitvoerders
3b) De chiptuners

1) Producenten van hardware
Deze tak is pas echt ontstaan met de introductie van Flash programmeerbare injectiesystemen. Voor deze tijd waren de chips los uitwisselbaar. Men kon dan volstaan met een universele Eprom programmer. Vanaf grofweg 1997 maken deze, meestal Duitse en Italiaanse, bedrijven zogenaamde interfaces (hardware) om te kunnen communiceren met het motormanagement. Verbonden aan deze interfaces is de software om ze te besturen. Daarnaast produceren zij ook programma’s om de interne datacontrole van de motormanagement software (checksums) uit te voeren. Dit laatste wordt steeds belangrijker. Als chiptuner is men volledig afhankelijk geworden van deze bedrijfstak. Met de huidige stand van de techniek is het goed beschouwd niet meer mogelijk deze interfaces en protocollen zelfstandig te maken. Prijzen van moderne interfaces zijn daardoor zeer hoog. 10.000.– Euro voor een actuele interface inclusief besturingssoftware is zomaar mogelijk.

Sommige van deze aanbieders geven ook zogenaamde datasheets uit van de motormanagement software. Dit is een eigen interpretatie van welke tabellen wat voorstellen. Lijkt allemaal mooi. Maar helaas hebben wij door ervaring geleerd dat deze verre van volledig zijn en er ook nog eens niet veel van klopt.

Anderzijds maakt Bosch (de meest voorkomende producent van de injectiesystemen) zogenaamde DAMOS files aan. Deze files , welke door de ingenieurs van Bosch worden gebruikt, zijn een exacte beschrijving van alle tabellen en losse getallen in de software. Deze DAMOS files zijn echter verboden bezit. Zie het als fabrieksgeheim. Dit soort files geven een schat aan informatie. Daarom zijn ze zeer gewild onder de echte chiptuners.

Tenslotte schrijven sommige van deze aanbieders softwarepakketten om de motormanagement software inzichtelijk te maken. Zie dit als een soort data-analyse programma maar dan toegespitst op motormanagementsoftware. Een ieder doet dat op z’n eigen manier.

Helaas zit er in deze bedrijfstak veel kaf onder het koren. Bedrijven die de boel simpelweg belazeren door goedkope klonen van interfaces te produceren die vaak net niet goed of gewoon slecht functioneren. Of waar de technische ondersteuning nihil of er gewoon niet is. Veel hiervan komt uit China en het voormalige Oostblok.

Betrouwbare leveranciers zijn o.a. EVC Electronics uit Duitsland en CMD Technologies uit Italië.

2) Producenten van getunede software
Dit zijn bedrijven die zich hebben toegelegd op het ontwikkelen van getunede software voor het motormanagement. Deze bedrijven verkopen dit weer aan zogenaamde chiptuners. De kwaliteit van dergelijk software is vaak niet best. De motormanagement software wordt vaak via een vast protocol aanpast. Gebruik makende van de eerder genoemde datasheets van categorie 1). Denk hierbij aan een vervroeging van de ontsteking onder alle omstandigheden met bijvoorbeeld 4,5 graden. Of een verrijking van het mengsel onder alle omstandigheden met 7%. Er wordt geheel niet of beperkt onderzocht of bepaalde aanpassingen wel verantwoord zijn en vooral of ze wel doen wat de bedenkers denken dat ze doen. De beloofde koppel en vermogenswinsten worden nauwelijks waar gemaakt. Het is de software gemaakt door deze producenten die “chiptuning” in een kwaad daglicht stellen. Lees over een aantal voorbeelden uit de praktijk ons hoofdstuk “vreemde praktijken”.

Dit alles wordt nog eens versterkt door de ogenschijnlijk perfecte manier waarop alles gepresenteerd wordt. Alles is even goed en niets is onmogelijk. Deze software komt vaak van onze oosterburen weg. Op de Engelse markt wordt ook een grote hoeveelheid onzin verkocht. Gelukkig blijft dat redelijk binnen hun eigen landsgrenzen.

Bekijk voor de grap eens dit Duitse Chiptuningsforum. Wij kunnen ons er niet van de indruk weerhouden dat hier altijd een erg gespannen en vijandelijke sfeer hangt. De prutsers en kwakzalvers verschansen zich tussen de echte professionals. De belangenverstrengeling en partijdigheid is ook maar weinig verhullend.

3) De uitvoerders en de echte chiptuners
De bedrijfstak die de chiptuning werkelijk uitvoert. Deze categorie is te verdelen in 2 subcategorieën. De uitvoerders (3a) en de echte chiptuners (3b).
We gebruiken expres de term “uitvoerders” omdat dit vaak helemaal niet DE chiptuners zijn. Zij hanteren het gereedschap van categorie 1) en programmeren de software van categorie 2). Vrijwel alle of eigenlijk alle algemene aanbieders behoren tot deze laatste groep. Via hun leverancier van de getunede software worden databases met gegevens aangeboden en basisteksten aangeleverd om op de website te plaatsen. Wanneer men zich hierin verdiept is dat ook snel te ontdekken. De FAQ verhalen zijn vaak identiek, de opgegeven koppel- en vermogenswinsten ook. Ook komen dezelfde fouten voor. Dergelijke bedrijven zijn vaak beter in marketing dan in het daadwerkelijk uitgevoerde werk. Anderzijds is het zo dat ze vaak niet beter weten, omdat het ze zo wordt verteld door de leveranciers van de software. Zelf is men niet in staat de kwaliteit ervan te beoordelen. Uit eigen research zijn we er zelfs achter gekomen dat verschillen aanbieders dezelfde eigenaar blijken te hebben. Ogenschijnlijke concurrenten hebben dus één en de dezelfde eigenaar.

De echte chiptuners gebruiken alleen het gereedschap van categorie 1) en maken zelf de getunede motormanagement software. Een merkspecialisatie is haast onvermijdelijk. Het is namelijk onmogelijk om voor alle mogelijk te tunen voertuigen een echt goed functionerend getuned motormanagement software programma te ontwikkelen. Bedrijven van deze categorie beschikken daardoor over een uitgebreide specifieke productkennis en weten precies wat wel en wat niet mogelijk is. Het mag duidelijk zijn Squadra Tuning tot deze laatste categorie behoort. In Nederland zijn er nog een handvol van deze chiptuners, met ieder hun eigen merkspecialisatie.

Tot slot maken wij ons oprecht wel eens zorgen over de ontwikkelingen in de markt. Categorie 2) en 3a) lijken namelijk een redelijke groei aan het doormaken. Waarschijnlijk komt dat door de onderlinge concurrentie op dit moment. Ze bluffen allemaal tegen elkaar op met mooie woorden en grote beloftes. Gespecialiseerde bedrijven uit categorie 3b) lijden hieronder. Die bluffen zich niet de markt in met onzin, maar zijn realistisch en recht door zee.

Concluderend kunnen wij zeggen dat de chiptuningsbranche erg ondoorzichtig is. Als geïnteresseerde klant is het heel moeilijk te beoordelen welk bedrijf serieus met het vak bezig is en welk bedrijf zich vooral bezig houdt met marketing. Er komen steeds meer aanbieders die denken makkelijk geld te kunnen verdienen, echter als gevolg van de bedenkelijke kwaliteit en zwakke aftersales brengen zij chiptuning is het algemeen en de echte chiptuners specifiek in diskrediet.

Dit stukje tekst is te vinden op de site van DE Alfa chiptuner van Nederland Squadra-tuning. Hij geeft aan dat het zo goed als onmogelijk is om alle auto’s perfect te kunnen tunen door o.a. de vele vaak specifieke dingen in fabrieks managementssystemen. Een standaard winst geven voor elke motor is onmogelijk omdat niet elke motor even goed te tunen is, sommige zijn al erg goed afgesteld af fabriek of worden begrensd door hardwarematige dingen zoals bv een te dunne uitlaat of te kleine inlaat oid. Bij deze firma kun je alleen met een Alfa ( of Fiat/Lancia van bepaalde types) terecht omdat hij zich alleen daarin heeft verdiept. Gevolg is wel dat er geen bedrijven zijn te vinden die hier meer vanaf weten als hij en dat je dus weet dat je bij hem goed zit aangezien hij altijd ervaring heeft met jouw type Alfa. Persoonlijk zou ik als ik een snelle chip/remap zou willen hebben altijd naar eem bedrijf gaan met ervaring in mijn merk, en het liefst ook nog met ervaring in mijn specifieke motor/ecu. Een standaard ‘wij chippen alles 10 pk er bij” bedrijf ga ik geen geld heen brengen zonder hele duidelijke afspraken over ‘niet goed, geld terug’ bijvoorbeeld. ;)

Kortste wat ik zo voor de geest kan halen zijn dempers van een kever of een oude Mini cooper. maar hoe lang die zijn durf ik niet te zeggen, denk eerlijk gezegd wel langer als die 20cm. :???:

Jongen die ik ken is ook met een trabi bezig, die heeft zo ongeveer de gehele bodem, aandrijving en wielophanging weggeflikkerd en maakt alles nu zelf. Achterwielaandrijving met een Porsche 924 bak en een Vw 16v blok. :agent

Dat ‘stuk breder’ valt volgens mij nogal mee… Het onderblok is identiek aan elkaar, enkel de distributiekant is korter bij een motor uit een NG900. Verschil zit ook niet in de 2.0 of 2.3 maar in het model auto waarin de motor geleverd is. Saab NG900 is degene die je wilt hebben. Die heeft ook het meeste gemeen met de Vectra en is de meest gebruikte donor bij Saab-in-Opel projecten.

Als je wilt kan ik wel even meten hoe lang de motor is van bakflens (waar de bak tegenaan schroeft zeg maar) tot poelie bij een B204E uit een Saab 9000. Die heb ik hier nog wel liggen namelijk.

B206 is geen turbo motor origineel en moet dus minimaal voorzien worden van de zuigers van een B204 als je hem als turbo motor met veel vermogen wilt gebruiken, ik geloof dat de drijfstangen wel gelijk zijn.

Jo1;
je hebt een Pb, anders blijven we wel erg offtopic gaan. ;)

Het mooie bij de berekeningen is dat het ook niet nauwkeurig is als je niet bij dezelfde pomp tankt. Je rijdt namelijk eerst een tank leeg en vervolgens ga je die tank aanvullen en met behulp van het aantal liters dat er in gaat weet je dan hoe zuinig je auto is geweest.

Als je dus bij tankstation A je auto hebt volgegooid en vervolgens na zeg 400 km bij tankstation B er 40 liter in gooit dan zou je 1 op 10 gereden hebben. Als je daarna weer 400 km gereden hebt en je komt bij tankstation C en er moet nu ineens 44 liter in dan zou je denken dat je auto een stuk minder zuinig heeft gelopen, 1 op 9. Maar wie zegt dat de afslag van het pompstation exact op hetzelfde niveau stopt? Misschien stopt de pomp wel eerder bij C als bij B? Dan vul je dus de tank minder ver en kun je uiteraard ook minder ver rijden. ;)

Stel iemand bouwt een C20XE in een corsa 1.2 en keurt hem netjes om bij de RDW.

Vervolgens koopt iemand anders die auto en belt zijn verzekering op. Die vragen kenteken en meldcode en nemen de auto in verzekering. Wie doet er dan iets verkeerd? Zij vragen toch niet naar vermogen, motorinhoud of aantal cilinders? Als ze daar wel naar vragen en jij geeft een vals antwoord is het een ander verhaal natuurlijk.

Dat is vreemd… Wij hebben o.a. een oude Mercedes ‘bolhoed’ voorzien van een v8 en die was vrij makkelijk omgekeurd zo’n 15 jaar terug. :???: En ik meen toch echt dat dat kwam omdat ze dan geen typegoedkeuring hadden om hem mee te vergelijken en dat we daarom niet naar Lelystad hoefden. :hmmz

Jouw verhaal ken ik ook maar dat ging op bij o.a. een bmw die we toen omgebouwd hebben, die was een stuk jonger en die moest wel naar Lelystad voor een weggedragstest en een geluidsmeting, dat was een duur feestje idd. :( Vreemd dat jij dat ook moest.:wtf

Vraagt de verzekering jou wat voor een motor er in ligt? Wij hebben al tig auto’s omgebouwd en er heeft niemand verzekeringsproblemen tot nu toe. Je geeft een meldcode door bij de verzekering en aan de hand daarvan kunnen hun de gegevens opvragen. Als ze dat niet doen is dat niet jouw fout…Mij hebben ze nog nooit gevraagd naar vermogen of aantal cilinders en als er iets gebeurt voldoet de auto aan het kenteken en kunnen ze je weinig maken. Als je all-risk naar taxatierapport verzekerd en je motorombouw staat daarin vermeld kunnen ze je ook niets maken, je hebt dan immers niks achtergehouden oid.

c-kadett met LET op kenteken, golf 1 cabrio met R32 op kenteken, golf 2 met vr6 turbo op kenteken, golf 2 met 16v turbo met 380kw op kenteken. zijn zomaar wat auto’s die ik ken in mijn vriendenkring en die geen enkel probleem hebben met verzekeren. :D

@ Louwe,

dat klopt. vroeger zat je voor bouwjaar 10-’73 goed en kon je maken wat je wilde, er was geen typegoedkeur waar je aan moest voldoen. Motorombouw moest wel gekeurd worden als het cilinderaatal wijzigde overigens maar dat was net zo eenvoudig als nu. ;)

Andere motorcode betekent wijziging en dus omkeuren bij RDW.

Maar dat is geen enkel probleem hoor, voor nog geen 6 tientjes ben je klaar mits alles in orde is.

En naar lelystad hoef je niet, tenzij je iets gemaakt hebt wat ze echt onveilig vinden. :???:

Dat is idd het beste, een 265… Alleen jammer dat men er vandaag de dag de meest fantastische prijzen voor vraagt. En je hebt natuurlijk het goede koppelingshuis en een adapterplaat nodig. Al met al ben je dan een hoop geld kwijt.

Voor de LET zou ik een 3″ uitlaat maken. De group N gewoon verkopen tegen die tijd. 3″ rvs uitlaat gewoon zelf maken, kun jij best geloof ik. ;)

Dat is wel de slimste zet waaschijnlijk…

Overigens weet ik nog wel een C20LET te koop met de goede carterpan er al onder en een manta 18S bak e.d. erbij. :D

[Auteur]

Berichten