Dat gaat een stuk beter als bij Nick met zijn Jetta. :thumb

Wel jammer van de schade. :(

slim bedacht. :thumb

Dat is een soort cement idd dat ook veel gebruikt wordt.

klikkie voor meer info. ;)

@Haasje17 wrote:

Even een aanvulling, elke verbrandingsmotor met extreme vermogens gaat scheuren. Maar is echt niet omdat het blok slecht is. je moet het zo zien dat door de hoge druk die er ontstaat het blok eignelijk in de breedte uit elkaar wil. Hiervoor dien je dan ook een versteveningsplaat in het carter te monteren om dit probleem te voorkomen. En tja tot 400 pk zou dat toch wel moeten kunnen zonder versteviging.

Er zijn blokken genoeg die absoluut niet scheuren hoor… :???: Ook niet bij nog veel extremere vermogens. Het beroemde 4 cilinder BMW turbo F1 blok uit de jaren 80 was in de basis een oude 4 cilinder van een sloopauto, niks aparts of zo dus.

Zoals Sw16v al aangeeft zijn Closed deck blokken veel sterker doordat zij de zijdelingse krachten die uitgeoefend worden op de zuiger veel beter aankunnen. De verbranding probeert immers de zuiger niet alleen omlaag maar ook opzij te drukken. Hoe dikker de cilinderwand en hoe meer massa hierachter zit hoe sterker het geheel dus is. Helaas moeten modernere motoren aan steeds hogere eisen voldoen, waardoor ze zo licht mogelijk gebouwd worden zodat ze aan de laagste emissiewaardes kunnen voldoen. De marge die er in een blok zit neemt dus af.

Bij o.a. v8 dragrace motoren willen ze de onderste helft van het cilinderblok nog wel eens met een epoxyhars oid opvullen rond de cilinderbussen om meer stevigheid in het blok te brengen.

Een verstevigingsplaat in het carter heeft over het algemeen als doel om de lagerkappen te verbinden. Die houden de krukas op zijn plek en bij extreme vermogens gaat die krukas nogal eens wat meer bewegen met kans op schade. door alles met elkaar te verbinden breng je veel stevigheid in het geheel.

Is voor hem ook een soort van technisch visitekaartje denk ik. De Alfa is in aanschaf niet zo duur, maar met al de onderdelen erbij e.d. lopen de kosten aardig op idd. Ze houden het nog wel een beetje binnen de perken door zelf motoren samen te stellen uit sloopblokken maar het blijft redelijk duur spul die 24v alfa blokken. Zo’n gebruikte 3,2 24v doet ook gewoon 2000 euro bij de grote handelaars.

Hij is overigens ook gewoon een echte autogek. Auto wordt dan ook goed gebruikt. :D

En netjes 12 cilinder op kenteken. :afro

@Sebbe GSI wrote:

Maar wel grappig maar of die blokken precies hetzelfde gaan lopen is een grote vraag. Als de achterste te snel optrekt wordt het volgens mij toch wel een spanende bedoeling.

Dat maakt geen enkel verschil… Dan wordt de ene motor iets zwaarder belast als de andere. Het is niet zo dat ze dan ongelijke toerentallen gaan lopen.

Hier in Nederland rijdt een Alfa GTV Bimotore rond en die heeft een 3,0 en een 3,2 24v er in liggen. is redelijk op dezelfde manier gebouwd.

filmpje autoweek

info van de bouwer
het vervolg

edit; inmiddels zijn het 2x 3,2 24v blokken met in totaal 525 pk. :D

Welke drukgroep gebruik je nu eigenlijk? Die van een Viggen toevallig? Van welk bouwjaar?

Ik wil die gaan gebruiken met een bmw plaat alleen vind ik overal enkel complete setjes van koppelingen te koop en dat is een beetje zonde geld als ik niks aan de plaat en het druklager heb. :(

Jammer dat we hier geen updates meer in zien. :(

Lekker schuiven met de Manta. :agent

Wij hebben eerder dit jaar een Jetta omgekeurd van dwarsgeplaatse 4 cilinder benzine met vcoorwielaandrijving naar in de lengte geplaatste 5 cilinder diesel.

Was een gewone motorwijzigingskeuring. Aandrijving is geen aparte keuring voor, staat ook geen vermelding van op kenteken.

Aslasten zijn idd leidend voor wat kan, verder kun je het zo gek maken als je zelf wilt. :D

Even de stekker van de tankmeter eraf halen en doorverbinden met massa. Dan geeft de wijzer een volle tank aan. Als je dan met een bijna lege tank aankomt scheelt dat weer in het totaalgewicht. Wel even zeggen dat je een volle tank hebt natuurlijk. ;)

Mocht je straks belasting moeten gaan betalen dan kun je nu in ieder geval zorgen dat het bedrag lager wordt door de auto zo licht mogelijk op kenteken te zetten. ;)

Dat is een best schappelijke prijs. mooi dat het zo te koop is in ieder geval. :D

Andere bobine?

Die staat aan de basis van je ontsteking tenslotte.. ;)

Met een zwaardere bobine zijn zowel de kwaliteit van de bougiekabels als de electrodeafstand ineens een stuk minder kritisch. :D

Als je nog vragen hebt over 4motion systemen e.d. of je zoekt iemand die het kan inbouwen dan moet je Wilco van Dutchbuild eens benaderen. Dat is zo ongeveer de grootste expert in NL de je kunt vinden. Hij heeft het al in diverse andere auto’s ingebouwd.

http://www.dutchbuild.com

Grappig ding..:thumb

Mijn maat gaat volgende week driften op de Nurburgring met zijn Jetta 1 met rwd en mercedes motor. :agent

Kan me niet herinneren dat het in een D kadett zat maar zou goed kunnen. :thumbup

Een Golfje 2 met 4×4 bouwen is niet heel veel minder werk hoor. ;) Tenzij je de synchro rommel gebruikt maar dat is niet echt sterk spul.

Bij mijn vriend in de schuur hangt een jetta 1 in het spit om een 4motion onderstel te monteren. Er staat ook al een gereviseerde en aangepaste R32 motor met een GT40 of GT42 voor klaar die iets van 700 pk moet kunnen leveren. :afro

4motion is ook geen goedkoop systeem voor aan een LET te maken. Wat er zoal moet gebeuren;
– pasmaken op motor.
– vliegwiel, koppeling, startmotor e.d. pas maken.
– schakelmechaniek.
– achterdiff plaatsen.
– cardanas van voor naar achter pas maken.
– 4 aandrijfassen op maat maken.
– Haldex controller aanschaffen.
– oplossing snelheidsmeter bedenken.

Om te laten doen is dat erg duur, gaan veel uren inzitten namelijk. Naast een paar 1000 euro aan onderdelen…

Ik kan me iemand herinneren met Toyota Celica GT-four bak en diff. Dat was ook sterk en waarschijnlijk goedkoper te vinden.

@freek corsa wrote:

Haha, ik ben niet bang :P

En een achterwiel aangedreven corsa staat nog in de planning, maar dan wel met de motor voorin king:

Op blz 1 van dit topic gevonden… Toevallig dat we het daar vanmiddag nog over gehad hebben. ;)

Dan alleen nog een setje oude fusees om te oefenen. En dat moet wel te vinden zijn lijkt me.. :D

Laten draaien met de Volvo fuseekogel als voorbeeld. ;)

Dat van die krachten die tijdens remmen e.d. groter zijn als statisch dat klopt, alleen zijn dat krachten die je in beide gevallen hebt terwijl je dus bij en veerpoot die ‘hang’krachten niet hebt. De kogel wordt daardoor in zijn totaal minder zwaar belast. Mijn Volvo kogel is ook een stuk lomper als de kogel van een willekeurige fwd.

Dat laatste idee zie ik nog wel iets in. maar ik zou dan wat extra ‘vlees’ aan het fuseestuk lassen. Goede lasser kan dat gietstaal wel lassen. Juiste elektrodes gebruiken en gecontroleerd afkoelen en het zou goed moeten komen.

Die redenering klopt volgens mij niet helemaal… ik snap wel wat je bedoelt, vooral als je kijkt naar die 1e foto met die verlengpin. Die pin wordt belast op het gedeelte waar hij in het fusee komt doordat de arm groter wordt, immers kogel zit er verder vandaan. Daar ga je weinig aan veranderen aangezien je gelimiteerd bent aan de grootte van het gat in het fusee tenzij je het deel er aan vastlast.

Maar in feite ga je de belasting op het aansluitpunt van de kogel zelfs verkleinen als je verder naar buiten gaat, je maakt dan de arm naar het centre van het wiel namelijk groter waardoor er minder kracht uitgeoefend hoeft te worden. ;)

mooiste oplossing is het fuseestuk aanpassen door de bevestiging van de onderste kogel verder omlaag te brengen.

Dat lijkt mij wel heel overdreven sterk… Zelfs op rallyauto’s zitten ze volgens mij niet in zo’n soort maten.

Mijn nieuwe fuseekogel is van een Volvo 140 serie. ;) Honda heeft veerpoten en zo’n kogel is niet geschikt voor mijn auto. Bij een auto met veerpoten ‘hangt’het gewicht van de auto op de bovenkant van de veerpoot en aangezien de veerpoot aan het fusee vastgeschroefd zit wordt er geen kogel belast met dat gewicht. De draagarmen zijn daar vel meer om het wiel op zijn plek te houden. Bij een as met dubbele draagarmen ‘hangt’het gewicht van de auto op een of beide draagarmen en belast je de kogel dus veel zwaarder.

Ik gebruik liever originele fuseekogels als uniballs/lagers. Aangezien mijn auto een straatauto blijft vind ik dat wat fijner. Zit er tenminste enige bescherming tegen de elementen omheen. Bovendien zijn de fuseekogels voor deze toepassing bedoeld en een stangkop is dat niet, die hoort in een andere richting belast te worden als op mijn auto.

In jouw geval is het makkelijker denk ik. Het gewicht leunt op de veerpoot dus de draagrm hoeft enkel het wiel op de juiste plek te houden in de wielkast. Dus trek en duwbewegingen met remmen, optrekken en sturen en dan nog stootbelastingen van dingen waar je overheen rijdt e.d. Op die superfwd site zie je ook de custom ophangingsset met de uniballs en die zijn allemaal niet zo overdreven in grootte. ;)

Bij mijn Alfa is het rolcentre voor ook een probleem. Dat ligt bij een beetje verlagen al onder de grond.. :( En dan staan de draagarmen zowat onder ee hoek van 30 graden naar boven te wijzen.

Origineel steekt mijn fuseekogel van bovenaf in het fusee en ‘hangt’ de auto aan de draagarm (geen veerpoten voor, dubbele draagarmen). Ik heb nu het gat in het fusee groter geboord en daar speciaal gedraaide bussen ingeperst waardoor de conus andersom is komen te zitten. Nu past er een fuseekogel in vanaf de andere kant. Wel heb ik ook het type fuseekogel gewijzigd naar eentje die origineel op die manier belast wordt. In de nieuwe situatie ‘hangt’ de auto namelijk aan de fuseekogel i.p.v. dat hij er op drukt, de belasting is dus precies de andere kant op en een originele fuseekogel zou dit niet lang volhouden. zelfbouw draagarmen maken het af.

Als je maar niet te lang op hetzelfde toerental blijft rijden. Gewoon wisselend belasten. Je mag best hoger in toeren komen, zolang het maar niet onder volle belasting is.

@Corsa_GSi wrote:

Ik denk dat een LET blok met over 400pk / Nm (in de toekomst nog meer) met M&H dragslicks op een 0,5 bar de boel best zwaar belast hoor. Ook al hangt het blok in een Corsa B.

Je leest mijn conclusie niet denk ik… :???:

Mijn verhaaltje was meer in het algemeen bedoeld, niet over jouw auto. Jij zult wel een goede koppeling nodig hebben met een dergelijke setup. ;)

Maar ik had het dus over minder grip. Met slicks heb je juist meer grip en belast je de koppeling meer als bij normale banden.

maar doordat de corsa nog steeds veel lichter is als een Calibra heb je nog steeds in verhouding aan een lichtere koppeling genoeg. ;)

Binnenkort gaat de Jetta 3.0TD van mijn maat weer de bank op als we de pomp afgesteld hebben. Hij deed 277pk en 618Nm met de originele turbo en een toerental van max 4700. Straks moet hij 6000 toeren halen, en hij heeft nu een Holset HX40 met een 3.1/2″ uitlaat. 400+pk en 800+ Nm moet er wel inzitten. Koppeling is een sinterplaat van Sachs met een Sachs racing drukgroep van een BMW 535i. Die zou goed zijn voor 800Nm in de BMW. Benieuwd of deze het gaat houden. :???:

[Auteur]

Berichten